有关大数据A-CDM结合提升机场运行效率和质量毕业论文写作资料-论文写作网

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数据航班论文范文

欧洲最早提出了A-CDM相关理论,并试图引入该系统以提升机场运行的效率和质量,但因各方利益协调等问题曾遭遇重量困难.随着我国民航事业的大发展,亟需引入A-CDM系统,并在民航总局的协调下做出有益尝试.未来A-CDM和大数据的结合是发展方向.既是机遇,也将面临挑战.

欧洲率先提出A-CDM理论提高机场运行效率

尽管大数据近几年已成为非常热门的术语,但对于大多数人来讲,大数据的采集和使用仍旧是个谜.大数据可以简单理解为3V( Volume、Velocity、Variety),其中Vol-ume表示量,意味着存储的数据量很大；Velocity表示数据的产生和分析速度很快；Variety意为多样性,表示为了提高决策的正确性,采用了各式各样的数据处理模式.从业务的角度出发,可以通过大数据技术产生一种新颖的业务模式.大数据业务发展的瓶颈在于许多管理者对于大数据技术的使用持有怀疑态度.他们并不确定大数据技术的使用是否会优于现状,也不了解要怎样使用大数据技术.因此,往往错失了因大数据技术而带来的业务机遇.大数据技术对业务具有潜在的颠覆性影响,可以通过整合商业业务和有效的信息资产以达到数据的增值,从而发挥数据的最大潜能.

早在2000年左右,欧洲就开始研究并提出机场自动化协同决策(A-CDM:Airport-Collab-orative Decision-Making)的相关理论,以帮助机场有效地提升对整体运营形势的预测,提高运行效率,进而提高对航空管理的预测精准度和航班正常率.不同参与者之间密切关联的协同合作,是机场协同决策的必要前提.机场协同决策的预期目标是尽可能地优化资源利用效率、事件准时性和预测能力.为了让合作者清晰地参与到合作当中,A-CDM把关于航班的所有动态信息都进行汇集和交换,以使合作者清楚地知道航班的当前状态.欧论文范文( Eurocontrol)根据航班业务流程,定义了16项关键“里程碑”.这些里程碑涵盖航班从前场起飞、降落、上轮挡、地面服务、登机、飞机发动、下轮挡,到最终起飞的全过程.同时,它还提出了一系列基于里程碑理念的流程,以更好地定义和管理这些里程碑的数据,进而优化业务流程使其效率得到提升.航空公司、机场与空管机构通过向这些关键里程碑提供数据,结合三方的业务逻辑,对航班的运营现状及趋势做出可靠的分析判断,为进一步决策提供依据.根据不同的地区和需求,该流程涉及的里程碑还可以增加或减少——增加,以反映更细的信息；减少,以降低各方数据接入需求.

各方不同特点和利益增加了A-CDM建设难度

根据虚拟存在和实体存在的不同,大数据业务模式可以划分为四类.第一类,仅基于虚拟数字世界的虚拟业务模式,例如谷歌搜索等；第二类,依赖于实体世界,但是通过数字世界占领市场或资源的混合数字驱动业务模式；第三类,利用数据分析改进传统商业模式的数据加强业务模式；第四类,通过技术能够知道怎样处理公司大数据应用的IT服务提供商业务模式.第四种模式可看成是与其他三种模式的互补.

如果一项技术不能以具体的业务为依托,那么这项技术很有可能会失败.因此,一项大数据技术解决方案要获得成功,首先需要回答四个问题：一是谁为这个解决方案买单；二是谁从这个解决方案中获益；三是谁提供解决方案所涉及的数据；四是谁来跟踪方案的整体进展.

以阿姆斯特丹史基浦国际机场(AAS)为例.在2001年前后,A-CDM的理念在AAS提出,但由于涉及彼此信任问题和战略管理方面的原因,直到2009年,机场方面即AAS、空管机构( LVNL)和航空公司方(KLM)才签订了相关的谅解备忘录(MoU).在关于A-CDM问题上,AAS项目管理者和运营者持有不同的态度：AAS项目管理者表示尽管A-CDM前期的共同协作几乎不可能,但是很明显这是发展趋势.然而,航空公司KLM和机场并没有实质上的资源交流,更谈不上资源共享.这使得科技攻关小组不得不停止了A-CDM的项目,合作短暂中止.

从决策的角度看待A-CDM:在高峰时段,AAS机场每小时要处理100多架飞机的起降,LVNL、KLM、AAS、地勤(Ground Services)等众多相关方参与进来,造成决策困难.再加上参与A-CDM人员的创造力和知识储备程度和各自想法都不同,使得作出决策难上加难.

从成本效益角度看待A-CDM:机场方面表示,相关收益大部分由航空公司获得.但为了和可视化泊位引导系统(VDGS:visual docking guide systems)联系,它却需要投入大量资金.然而,航空公司KLM却表示,机场方面想要A-CDM更加标准,为此它不得不提供大量机场税.据说这些资金都是出于对A-CDM的考虑,但很难确定是否属实.不过,这足以说明利益相关方从A-CDM中得到的效益是不同的,利益冲突是个巨大问题.

从利益相关方的协同上考虑,为了获得更好的决策,存在利益分割、甚至利益相反的各方需要建立密切联系和沟通；在技术花费方面,技术能力和技术花费都处于快速变动中,数据的处理和存储也需要一笔很大的开支.因此,创新和成本效益在整个解决方案中是不容被忽视的.但对本项目,尽管有很多问题需要解决,各方仍然高瞻远瞩,着眼大数据带来的长远效益而进行了积极的合作和推进.

我国民用航空事业快速发展亟需引入A-CDM

近年来,我国的民用航空业快速发展.相关研究表明,在今后一段时间内,这种增长的态势不会衰减.但是,我国的航空资源供给能力、管理模式与技术手段都没有跟上民航业务快速发展的步伐.航班不正常的现象时有发生,随着航班量的增加,如果不采取措施去提高航班正常率,航班的延误率将会变得更高.一个航班延误后再次放行需要占用另一个航班的计划内时间,空管部门对航班延误信息不能立即知晓,延误后的飞机时刻再分配难度变大,出现多米诺骨牌现象,使得不良影响倍增.在这种情况下,A-CDM的引入便顺理成章.

A-CDM的原理是以机场为中心,通过各个运营方资源合理调配和各方数据集成共享协同决策,提高机场整体运行效率.A-CDM的成功建设离不开机场各有关单位的积极参与和协同合作,尤其是管理层的参与.因为A-CDM虽然是机场运行指挥作业过程中产生的新技术和新系统,但是它更像是一种管理模式的升级.

为了实现机场运营管理协同决策,需要将机场、空管、航空公司等相关方集成至统一平台,实现信息共享.信息共享是A-CDM系统的基础,通过共享机场、空管、航空公司集成到统一平台的信息,各方对于航班态势均拥有整体把握,不但保障了航班的正常运行,而且提高了资源利用率以及实现航班最大的运行效率.通过共享的信息,根据航班运行的整个转场运行过程,按照预定好的里程碑可推算出每架航班的预计推出时间（离开机位进入跑道时间）.该时间是航空公司和地面服务保障相关单位共同努力要达到的目标.无论哪个航班没有按时完成转场流程,都会对后续航班造成不良影响.我们需要实时监控航班的各个里程碑,以应对转场流程中出现的问题.通过共享的信息,空管可以根据航班的起飞时间优化航路,减少由于流量控制造成的航班延误.航班的起飞时间可利用飞机的可变滑行时间（从机位滑行到跑道的时间）进行准确预测.而飞机的机型、停放位置以及起飞所使用的跑道都会影响到可变滑行时间,而信息共享解决了这一难题.通过共享的信息,为了更加合理地使用机场、航空公司以及空管的资源,可以对离港航班进行重新排序.

结合A-CDM所汇集的各种信息,如流量控制信息、地面保障资源信息等,A-CDM系统具有提供合理的对异常状况协同决策的能力.如在航班大面积延误的情况下,通过对离港航班重新排序,最大限度地调用可使用的资源,保障航班正常运行,尽可能减少某些限制条件造成的损失,以全局性的整体运营信息为支撑,有效地解决航班延误问题.

A-CDM为机场生产提供一个信息共享的运营环境,使各相关运营单位均在统一的协同决策平台之下自动运作.通过计算关键里程碑,建立数学模型,按照逻辑运算展示系统需求,可支持大型机场和多航站楼的运营模式.这不但为航站楼安全高效的生产管理提供了信息化、自动化手段,而且为旅客、航空公司以及机场自身的业务管理提供及时、准确、系统、完整的航班信息服务.

A-CDM会经历点、线、面的延伸发展,不可能局限于单个机场.随着国内使用A-CDM系统的机场越来越多,全国范围内的空中交通流量管理效率必将大大提高,改变传统的工作流程,将为机场带来更多利益.因此,需要机场信息资源合理共享、及时交换,以便航班的生命周期处于完整化、直观化、透明化和可控化状态.但是,A-CDM项目不仅仅是几个IT系统的研发,它是一种管理流程和管理文化的转变,既包含对现有系统的变更、整合,也存在对新的管理系统的研发、投产.A-CDM涉及的不单是某家企业或管理部门,它需要机场、航空公司、空管、地勤等多方面的协作.只有多方密切合作、协同努力,A-CDM才能发挥其应有的作用.

A-CDM实施须理清各方的工作目标和利益诉求

大数据与A-CDM具有相通之处.我国推动民航运行协作决策网络的建设,需要将大数据技术应用于A-CDM系统,通过大数据技术对其传统数据进行分析研究,从而更全面地了解航班业务,提高公司生产力和竞争力.

具体而言,A-CDM解决方案的运营主要表现在以下三个方面.

确定A-CDM方案的不同受益者

围绕机场业务的运行,相关各方都需要参与,而A-CDM项目会对各方都带来利益.对于机场来讲,A-CDM可以提高机位和登机口的利用率,从而提高机场的相对容量；对于地勤来讲,A-CDM可以帮助解决怎样分配资源以及如何减少航班延迟；对于航空公司来讲,A-CDM可以帮助增加航空空间以便更好地进行飞机流量控制；对于空管局来讲,A-CDM可以提供更多的飞机进入跑道,增加机场相对容量.

弄清各方所提供的不同数据

对于机场方面来说,需要提供机位信息（机场机位分配以及使用情况）、从机位滑行进入跑道的时间以及可能的预计除冰开始时间和所需时长；对于地面服务公司来说,需要提供目标保障完成时间（根据地面保障情况提供的预计地面服务完成时间,可定义为关舱门时间）、最小过站时间（根据机型定义的平均最小过站时间）、航班计划、离港优先级；航空公司需要提供签派数据（机场用来掌握当日预计旅客和行李数量等）；而对于空管局来说,则应提供前场预计起飞时间、前场实际起飞时间、区域管制时间、终端管制时间（航班即将降落）、航班落地时间、航班预计起飞时间（空管局根据航路流控制信息,对航班进行二次放行排序后排定的预计起飞时间）、航班实际起飞时间等.

民航总局推动A-CDM项目试点建设

为了完善机场运营管理和航班大面积延误处置工作,保证运行安全顺畅和提高运行品质,促进民航事业的健康发展,民航总局在2012年发出通知,确立了提高运行系统自动化水平和从业人员综合素质,加强流量管理和实践,积极开展对外交流合作的工作方针.

通知中明确提出了空管一体化放行的建设目标.以北京、上海、广州为试点进行一期建设,积极推动民航运行协调决策网络和应用工具的立项和建设,初步实现航空公司、机场、空管部门之间的数据交换和信息共享,为加强协调深度,完善决策内容,可根据运行需求,适时地将航空公司、机场和空管部门逐步纳入到运行协调决策机制中.

A-CDM系统引入大数据既是机遇又是挑战

A-CDM本身是一个复杂的运行过程,它要求参与者彼此依赖,协同合作,只有当所有参与者目标一致并且不触犯A-CDM规则时,A-CDM的优势才能得到充分体现.显而易见,要求参与者能够协同合作非常复杂.该系统尽管被定义为协同决策,但更多时候,它表现为各部门间共享数据；至于决策,彼此都是各自决定的.因此,A-CDM可看成将拥有不同目的、不同利益、不同资源,但又作为为实现各自目地相互依赖的个体联系到一起.它面临的主要问题一是应确保所有参与者目标一致；二是要正确处理相互之间的依赖关系；三是须创造一个透明的易被大家接受的工作准则；四是保证相互之间的协同决策处理；五是正确估算成本效益；六是要积极处理未知的技术难题；七是做到彼此之间的良好沟通.A-CDM相关部门应该熟悉自己的利益范畴、运营流程、具体任务并能及时和其他相关部门沟通.

对于大数据来讲,尽管大数据技术在数据处理、资源整合方面具有很大优势,但是其缺点也是不容忽视的.首先要考虑的是数据安全性、数据存储和处理；其次要考虑的是怎样利用IT技术从众多数据中过滤出可以形成信息资产、对企业产生效益的数据；另外,成本效益也是需要被关注的,特别是中小型企业对于大数据系统的经济承担能力是有限的；最后,相关人员是否可以真正理解大数据系统呈现给我们的数据也很重要,这关系到企业的最终决策.对大数据形成的信息资产错误的理解,将会影响决策的正确性.大数据技术是一个工具,所有企业都可以通过使用大数据获得更多利益,但是必须确保企业里有人能真正理解大数据系统呈现的信息资产,并合理地利用这些信息资产为企业获得利益.