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张晓龙 黄 科
文章着重以闻名世界的“田园城市”——新加坡为例,分析其陆面交通规划体系的建设发展,结合我国近些年来交通问题及其环境问题的反复出现,并综合我国的国情及具体情况,得出合理性的建议.
众所周知,新加坡作为地处东南亚的一个岛国,其城市规划体系闻名于全世界.特别是在2012年3月13日,由英国著名的《经济学家》信息部（EIU）公布的最新的“全球最具竞争力城市”的调查报告显示：在全球城市的综合竞争力排名前十位的依次是：纽约、伦敦、新加坡、香港、巴黎、论文范文、苏黎世、华盛顿、芝加哥、波士顿.从这份调查报告中不难看出,位于前十名的城市,无论是交通设施建设抑或是交通运行状况都十分良好.然而在陆地面积约960万平方公里的东亚大国,不仅在世界都具有非常大的影响力,并且有北京、上海、广州等同属于亚洲同等规模城市,但是其城市综合竞争力滞后,其重要原因就是城市交通运行的低效率.
一、新加坡交通体系规划及其建设
新加坡是东南亚的一个岛国,位于马六甲海峡东口,面积704平方公里,截至2012年底,总人口数达到531万人,是东南亚马来半岛最南端一个人口密集、高度城市化的热带岛国.新加坡在其建国的40多年来,以高起点的城市规划、高质量的城市建设,高强度的城市管理,打造出了国际知名的“花园城市”.
新加坡因其国小人多,特别重视对本国的城市规划.其在建国之初就聘请了在城市规划领域尤其优秀的联合国专家,历时4年,在1971年,以较高的起点编制形成了概念性的规划,形成了以绿色公交系统为导向的城市发展模式.并以此作为城市发展的总纲领,为其在为未来的30年至50年中城市空间布局、交通网络、产业发展等提供战略行的指导.并且,其概念性规划在每个10年都会在1971年的基础之上修订完善.
目前,在新加坡新的规划版本中,拟通过填海等措施,使其最终规划用地达到800平方公里,人口达到800万左右.在其概念性的规划版本中,新城环绕核心区构成类似于星座似的节点网络,这些节点网络通过高性能、大容量的轨道交通联系,而新城与新城之间通过绿化带想隔离.其新城作为功能突出的节点,与沿着走廊分布的混合土地利用区域产生了双向的交通流.尤其是其快速公交导向的空间模式,使得小汽车出行率低,公交出行比例显著提高,不仅仅提高了通行效率,而且减少了交通污染.
二、以优先发展公共交通为导向
(一)新加坡拥有全球最为先进的公共交通系统
新加坡通过不断的拓展并完善公路的交通网,以及综合论文范文通枢纽的建设,地铁网络的铺陈和便捷的公共汽车,其每天除了210万人次的地铁人流量外,还有320万人次的全面性公交网络的使用.据调查,新加坡早晚高峰公共交通的使用比率为70%,而其中85%的使用者均可以再一个小时内走回原地,尤为重要的是,新加坡政府还在为继续提升5%的公共交通出行率而努力.其还在不断的发展并完善相关政策和服务措施,例如十字路口公共交通优先,强制给公交车让道以及开设高峰期和全天侯的公交车道等.
(二)新加坡拥有完善的立体换乘交通方式
新加坡的城市道路规划体系注重发展所谓“无缝衔接”的交通发展模式,尤为重视公交站点与相关交通设施之间的连接.新加坡政府积极加强相关设施的建设,让不同交通工具间的换乘时间及换乘距离控制在合理的范围内,真正体现其便捷的公共交通.截至到目前为止,新加坡共有22座综合交通枢纽,其将公共汽车站、出租车站、地铁、轻轨、商业配套设施及住宅区集中到一起,实现真正意义上的无缝衔接.
(三)新加坡以公交优先发展为其理念基础
纵观世界各大城市的交通发展历程,其中很多城市都被认为是典型的公交都市,无论是新加坡,还是中国香港、英国伦敦、韩国首尔、法国巴黎.这些城市在其发展过程中孕育了很多先进的公交发展理念.新加坡始终坚持以公交优先发展为导向的土地开发模式,这已经不仅仅是其城市规划发展的理念,甚至已经延伸到国家的战略层面.公交优先的城市发展,核心内涵就是提高人们的生活品质,其与人们最关心、最现实的利益问题息息相关,也是改善民生、实现城镇化的重要途径,更是对提高城市运行效率缓解道路拥堵有着重要意义.
三、以发展低碳交通为基本模式
（一）新加坡严格规划城市交通体系,降低交通出行率新加坡是位于东南亚的一个小国,土地资源紧张且人口密度较高,因此,新加坡政府极为重视城市的公共交通发展,并大力建筑开发综合性规划,积极整合各类的公共交通方式,借此建立起了全球闻名的综合性公共交通枢纽.它的具体做法是：在地铁站周围开发大量的住宅及商业混合区；交通设施等为乘客提供更加便捷及功能齐全的服务,着重体现多样功能的整合,以人为本.这样科学合理的规划设计城市交通体系,不仅方便的居民的日常生活,也在很大程度上降低了其出行的需求.
(二)新加坡严格控制私人汽车的拥有和使用
为了减少和避免私家车的无序增长所带来的交通环境压力,新加坡政府实施了诸多相关的管理措施.例如：第一,车辆配额和拥车证制度.其规定每个人在购买新车时,必须以拍卖的方式向先关职能部门购买一张“拥车证”,才可以进行买车以及登记注册等.第二,道路收费制度.新加坡政府实施的道路拥堵收费制度较为显著的抑制了交通需求,并且得到了显著的效果.第三,周末和非高峰的使用车制度.这也是新加坡利用政府职能采取积极的措施,有效的抑制了私人汽车的拥有和使用.第四,高额的汽车税费制度.在新加坡,一辆汽车的各种相关税费较汽车进口前高出2.5到3倍.新加坡政府通过上述措施,无论是在控制私人汽车的拥有和使用上,还是在针对环境问题的承载力上,都取得了明显的效果.
(三)新加坡实施高峰期车辆进入繁华地段的电子收费政策
在1975年,新加坡是世界上第一个在市区建立电子道路收费系统（即Electronic Road Pricing System）的国家,同时也在市中心繁华地段实施了ALS（即限制区域通行券系统和人工收费系统）.目前,新加坡普遍采取电子道路收费系统（ERP）为其车辆出行收费政策.其目的是将市区最为拥堵的区域及部分高速公路设定为限制区,同时在限制区的到路口设置相关收费系统的显示牌,限制除公交车以外的车辆在高峰期进入市区.而且,在工作日的具体时间范围内,其相关制度规范到点.此外,政府还会根据道路的具体情况动态的调整期收费标准.例如,当车速低于45公里每小时就提高收费,高于65公里每小时就降低收费标准.当然,政府会及时的将收费标准公布于众,让驾驶者可以主动的选择路线行驶.通过此种方式,可以让城市交通的拥挤程度得到有效的控制,使道路通畅且处于较高的服务水平.
四、对我国大城市交通发展的启示
新加坡作为东南亚的一个小国,土地资源紧张,人口密度大,其优秀的城市规划及其交通体系建设值得我国借鉴.但是,中国作为东亚的大国,九百六十多万平方公里的国土面积,人口众多,地形复杂,并不能简单的照搬新加坡优秀的发展经验,更多的应该是根据我国具体国情,具体问题具体分析,结合我国的具体实际,更加稳步的规划发展我国的城市交通.
(一)政府职能部门的宏观调控
首先,我国城市交通体系的规划在主导思想上,应该强调以人为本和可持续的发展思路.许多国家其优秀的战略规划都极其重视生活环境、就业等非生产领域的问题,强调人的需要、人的情感、人的尺度以及人与人之间的相互关系.
其次,我国应该把单一的物质建设和经济布局规划转向综合性的区域发展目标规划,更加的重视公众的期望、外部环境以及全球的发展趋势,制定一个能富有远见且能够及时防范各种风险的规划体系.
再次,我国应在编制方法上强调新技术手段的运用.通过大量的收集和分析社会、经济和生态等方面的资料信息,运用决策支持系统（DSS）、地理信息系统（GIS）等以计算机技术为核心的建模技术和软件平台,更好的预测其发展远景以及可能出现的变量.
然后,在规划城市交通运行体系时应强调社会的参与.应与城市中的利益团体和各个阶层进行讨论沟通,制定一个高度透明且满足大多数人要求的规划,并且尽可能的杜绝利益集团的操盘和政府部门的暗箱操作.例如：为了使地方政府和人民群众最大程度的参与,2040芝加哥区域规划采取了一种新的途径,即“共识：区域行动的蓝图”,而为区域未来的30多年的发展创造出一个共同的远景.
最后,除了通过监测及时反馈周围交通的信息,为未来可能出现的问题作出有效及时的调整外,还要强调政府职能部门实施的手段应富于变化.例如：规范城市交通出行的相关立法体系；政府通过经济补贴、减免税收以及政府投资等方式确保资金的合理运行；通过行政审批或签订合同等鼓励或限制某些项目发展；动员广泛的社会支持和公众参与,也在一定程度上对相关规划起到了监督作用.
(二)确立公交优先的目标
与新加坡相比,我国的大城市实施公共交通优先的政策提出由来已久,但是结果并不尽如人意,原因也是由于多方面造成的.首先,要想建设成世界一流的轨道交通体系,必须投入高昂的建设和运营成本、一定的建设周期以及有限的线网密度和服务范围,因此,还需一定的时日；其次,我国的公共交通事业长期缺乏资金支持,其相关的公交服务水准得不到有效的保障.此外,小汽车的迅速增加并占据陆上的大部分行驶路面,也是地面交通发展的一个现实困难.我国是一个发展中的大国,由于城市道路资源的限制,若想大面积的推广公交专用道必须加强政府部门的宏观调控,即对小汽车的运行加以控制,同时应该采取经济手段对其有效的引导.
与此同时,政府是否加大力度推动公共交通的发展建设,并且让公共交通逐渐成为市民出行的首选也是解决城市交通问题的关键.首先,要加大公共交通的投入,并加快相关轨道交通的建设,在满足市民出行需要的同时,进一步的优化和调整公交站点,铺陈公交线网.尤为重要的是,规划要有前瞻性,道路交通规划要与轨道交通、公交线网同步选址、同步规划.其次,要加快慢行交通的建设和换乘交通枢纽体系的建设,在综合客运的交通枢纽点、地面公交的中心站点建设大型的公共停车场及公交的接驳站,以便更进一步的实现公共交通的无缝连接,提高公共交通的便捷性.最后,要合理公共交通的票价收费制度.实行换乘车辆的低收费,同时采取分时段的收费政策,可以在很大程度上降低早高峰之前和晚高峰之后的公交或地铁票价,降低其乘坐公共交通工具的论文范文,减少早晚高峰的交通压力.
(三)重视未来的发展
根据我国统计局的相关资料显示,截至2012年底,我国汽车拥有量达到了1.2亿辆,占到了全球的10%左右,且依然呈现出较快的增长趋势.这就意味着其将超出许多城市路网的最大承载力.与此同时,我国长期以来“摊饼式”的发展模式,造成了许多城市的交通恶化,公共服务配置不均衡.与此相比,新加坡的居民经常挂在嘴边的话就是“新加坡是没有拥堵的城市”.究其缘由,新加坡保持道路通畅的根本原因是不靠修路靠管理.新加坡的国土面积有限,以至于没有办法修建很多的公路.后来,在1994年,其将原有的四个陆路交通系统合并,并统一交由陆路交通局负责,管理所有的交通运输,统一规划道路、交通以及轨道交通网络,制定相关交通政策.特别值得我们学习的是,新加坡每隔十年就会进行一次重要的土地概念性规划,制定未来40-50年间的土地战略规划,同时每5年进行实施性很强的土地发展总体规划.我国政府也要根据我国具体国情,合理通过科学的土地规划,以及政府部门的宏观调控,从而进一步的满足未来交通发展的变化.
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(四)从空间上合理优化
虽然说新加坡人多地少、耕地资源稀缺的国情与我国类似,然后与此不同的是,我国当前正处与城镇化、工业化的快速发展时期,用地的刚性需求稳步上升,因此,工业与农业争地、城市与农村争地的现象愈加突出,以至于由于供需关系的用地矛盾集中爆发.所以,集中高效用地、切实保护耕地成为新城的可持续发展现和大都市空间整合和的最根本要求.这就要求我们提高土地的使用密度,有步骤、有层次的合理规划城市交通体系；另一方面,要打破单一的建设体系,建立多层次、网络化的交通体系,特别是确立以轨道交通为主导的公交发展模式.五、结论
新加坡以及世界大城市的发展经验告诉我们,我们所生活的城市不可能永无止境的提供人们生活、工作和学习所离不开的土地资源,更不可能永远的提供满足人们交通需求的道路空间,而解决“行车难、停车难”等一系列道路交通问题的根本出路就在于大力发展公共交通,限制私人汽车的拥有和使用.我国的大城市正在处于社会经济结构转型和城镇化的关键时期,同时更是交通结构调整的敏感时期.那么在这个时期内,政府部门如何更好的作出平衡各方利益团体的宏观调控,同时制定出高效率高远瞻性的城市交通体系规划,才是目前地方政府考虑的重中之重.因此,在这个时期要确立公共交通在城市交通体系中的主导地位,并将公交优先发展的制度从根本性理念上进行改变,在总结和借鉴它国先进经验的同时,因地制宜,更好的因势导利,从而更加有效的推动我国城市交通的发展.
（作者单位：成都理工大学）
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城市交通规划引用文献:
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