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目录

1. 第一篇汽车服务工程论文范文参考：进口替代引资战略背景的中国汽车内资企业发展与出路研究
2. 第二篇汽车服务工程论文样文：基于价值链的服务模块化价值创造机理研究
3. 第三篇汽车服务工程论文范文模板：基于客户需求的汽车服务价值增值链模式研究
4. 第四篇汽车服务工程论文范例：高速铁路产业发展政策研究
5. 第五篇汽车服务工程论文范文格式：全球价值链下我国汽车产业升级机理研究

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第一篇汽车服务工程论文范文参考：进口替代引资战略背景的中国汽车内资企业发展与出路研究

改革开放以来,中国汽车选择了一条“以市场换资金,以市场换技术”的发展道路.1983年第一家汽车合资企业—北京吉普成立,开启了中国汽车产业的合资历程.在过去三十年的合资历程中,外资的引入极大的影响了中国汽车产业的整体演变,对提升中国汽车制造能力、改善产业结构、提高技术水平以及增强产业国际竞争力起到了重要的作用,同时一定程度上也“刺激”了中国汽车内资企业的发展.在进口替代引资战略背景下,一批土生土长的中国汽车内资企业在日益开放的市场中,正在以其独特的制度成本优势,间接通过中外合资企业引进技术的扩散和溢出,以极强的生命力、低成本、短周期地在中国市场上发展起来.然而,作为“以市场换技术”的主体—中外合资(合作)企业却被处于绝对强势地位的跨国公司牢牢的控制核心技术,在国际汽车生产垂直分工体系下,合资企业难以摆脱汽车加工厂和跨国公司制造基地的角色,面临着核心技术空心化的困境.

随着第一轮汽车合资期限的到期,中外双方开始了新一轮的续约,中国汽车合资格局也出现了一些非常鲜明的时代特征：在产业政策方面,政策重点由合资合作转向自主品牌、自主创新以及新能源汽车；在市场竞争方面,内资企业与合资企业已由“错位经营”转向正面竞争；在企业战略方面,由国内市场转向国内和国外两个市场；在企业创新路径上,也正在由“以市场换技术”转向融入全球创新体系.在新的历史时期,面对日益开放市场环境、日趋激烈的市场竞争,中国内资企业究竟应该沿着一条什么样的道路发展才能成为中国汽车市场的主导者和中国汽车强国的领路人,这是关乎中国汽车产业安全和每个内资汽车企业持续发展的重要现实问题.

本文对进口替代引资战略下中国汽车内资企业的发展历程进行了梳理归纳,通过运用统计分析的方法印证了邹昭唏教授提出的进口替代型引资战略中一个被忽略的变量,同时在此基础上运用多种实证分析手段得出“中国汽车内资企业是中国汽车产业发展的主力军,是‘以市场换技术’真正主体”的结论.通过运用Porter*模型,本文对中国汽车内资企业在进口替代引资战略中得以生存发展的基础条件以及进一步发展创新的机遇和挑战进行了分析阐述.在上述基础上,本文将*模型中的六大要素进一步细分为17个要素指标,逐一进行了对比分析,提出内资汽车企业的发展出路：统筹“引进来”与“走出去”,提高两个市场、两种资源的能力；从整合“大产业链”的视角,构筑新的竞争优势；在与国际品牌的竞争与博弈中,提升企业竞争力.

第二篇汽车服务工程论文样文：基于价值链的服务模块化价值创造机理研究

一方面,信息技术的突飞猛进使世界经济呈现经济服务化的新趋势,服务性竞争越来越成为国家和区域竞争的焦点；另一方面,从分工到模块化是产业组织演进所遵循的一般路径,模块化是产业组织研究的一个重要课题.模块化最初运用于制造业中的生产领域,随后,在服务业中也出现了模块化的倾向.根据青木昌彦(2003)的观点,服务模块化思想和方法,必将在更多的产业领域对企业生产及服务产生深远的影响.为此,有关服务模块化的研究逐渐成为学界的前沿和热点.

迄今为止,现有研究主要运用定性的研究方法分析了服务模块化的可行性、效率、动因、边界、治理等问题.然而,这些研究大多从服务产品和服务技术角度来研究服务模块化,并没有进一步分析服务模块化的内涵、特征和运行机制等问题,特别是基于价值链、从价值创造这一关键维度来探求服务模块化的成果并不多见.此外,现有研究方法比较单一,缺少案例型及实证型的量化研究.

基于此,本文把规范研究、案例分析和实证研究结合起来,力图厘清基于价值链的服务模块化内涵与实质,阐明基于价值链的服务模块化运行规律,探究服务模块化对价值创造的影响机制,求解促进价值创造的服务模块化运行机理.为了达到这一研究目标,本文在文献综述及诠释服务模块化相关概念的基础上,着重进行了以下五方面的研究：

研究一：对服务模块化的前提、生成机理及价值创造本质进行了分析.服务模块化的前提是价值链与服务的耦合,从而形成若干价值单元.价值链中的服务系统可分成人力资源服务模块、服务关系模块、服务质量模块、服务创新模块、服务外包模块、服务信息共享模块、知识服务模块和服务绩效模块等维度,价值链中的每个环节都同这些服务模块中的部分或全部产生或紧或松的耦合.除了分工,基于价值链的服务模块化生成还离不开内外动力要素.在服务组织模块化的外部,客户和技术是服务模块化的两大动力要素.在服务组织模块化的内部,价值协同与风险规避是促成服务模块化的两大动力要素.由于服务活动能够聚焦于价值创造过程的特定服务环节,从而使其已有的核心服务能力要素得到很好的积累、培育和利用；并且,服务模块化会使总量成本下降、系统服务价值提高和创新动力增强；因而,基于价值链的服务模块化有利于价值创造.

研究二：对基于价值链的服务模块化构成要素及其价值创造机理进行了分析.结合企业案例,站在服务价值创造的视角,从价值链系统出发,沿着基本服务活动、辅助服务活动、服务对象和服务职能四条维度来分析实施服务模块化的路径.基于基本服务活动可划分为仓储服务模块、物流服务模块、品牌服务模块、售后服务模块和分销服务模块；基于辅助服务活动可划分为采购服务模块、研发服务模块、人力资源服务模块、基础设施服务模块和金融服务模块；基于服务对象可划分为顾*务模块和员工服务模块；基于服务职能可划分为服务创新模块、信息服务模块、知识服务模块和服务外包模块.然后,从服务模块要素组合的角度,运用服务模块化网络组织和自组织理论,剖析了基于价值链的服务模块化的价值创造机理.

研究三：以汽车金融服务业和民航业为例,对基于价值链的服务模块化的价值创造机理进行了分析.主要剖析了汽车金融服务业服务模块化的三个层次(服务产品模块化、服务组织模块化和服务产业模块化)与价值创造的关系,并探究了价值创造导向下汽车金融服务业服务模块化的路径,即产业价值链服务模块化、构建新型服务模块和形成立体式生态服务模块化网络.同时,从服务产品模块化、服务流程模块化、服务对象模块化和服务职能模块化四个角度诠释了民航业基于价值链的价值创造特性,并从顾客价值、价值发现、价值创新和价值管理四个层次出发,阐述了民航业基于价值链的服务模块化对价值创造的正向作用.

研究四：构建了基于价值链的服务模块化影响价值创造机制的概念模型.在前文对服务模块化的文献综述、概念阐释、形成前提、生成机理和形成路径的研究基础上,把基于价值链的服务模块化作为自变量,把模块化网络组织作为*变量,把价值创造作为因变量,把价值链治理结构作为调节变量,同时,将基于价值链的服务模块化进一步分解为服务流程模块化、服务对象模块化、服务职能模块化和服务产品模块化四个维度,以此构建出基于价值链的服务模块化影响价值创造机制的概念模型.

研究五：实证分析了基于价值链的服务模块化对价值创造的影响机制.首先,结合对服务模块化企业的实地访谈来设计调查问卷和选择样本；然后,通过信度和效度检验,检验上一章概念模型*量的测量题项,并根据最终检验结果纯化变量的测量量表；进一步,展开层次回归分析和结构方程建模,检验假设的显著性,最后,讨论检验结果.实证结果表明,基于价值链的服务模块化与价值创造之间存在三大路径：基于价值链的服务流程模块化→模块化网络组织→价值创造、基于价值链的服务对象模块化→模块化网络组织→价值创造和基于价值链的服务职能模块化→模块化网络组织→价值创造.三条路径共同形成了基于价值链的服务模块化对价值创造的作用机制.具体作用机制为：基于价值链的服务产品模块化通过作用于模块化网络组织,进而影响价值创造,然而,其对于模块化网络组织的影响并不明显；基于价值链的服务流程模块化、基于价值链的服务对象模块化和基于价值链的服务职能模块化对模块化网络组织有显著影响,这三条路径构成了对价值创造的主要影响机制.

以上研究发现：①基于价值链的服务模块化是基于价值链中的服务,把垂直一体化的整个服务活动拆解成若干具有某一价值创造功能的价值节点,通过各价值节点的横向整合,形成多个相对独立运行的服务价值模块的提供部门和提供者,或形成若干服务价值模块规则设计者与集成者,从而使价值链产生持续动态分化与集成的过程.可以从以下二个维度来理解服务模块化：一是服务系统的模块化设计、解构及集成,二是产业组织层面的服务模块化.②从价值链系统出发,沿着基本服务活动、辅助服务活动、服务对象和服务职能四条路径来实施服务模块化利于价值创造.基于价值链的服务模块化包括服务产品模块化、服务流程模块化、服务对象模块化和服务职能模块化四个维度.③基于价值链的服务模块化正向影响价值创造,其中模块化网络组织起着部分*作用,价值链治理结构起着调节作用.基于价值链的服务模块化作用于价值创造的路径有三：基于价值链的服务流程模块化→模块化网络组织→价值创造；基于价值链的服务对象模块化→模块化网络组织→价值创造；基于价值链的服务职能模块化→模块化网络组织→价值创造.

本文的主要创新之处在于：从价值链角度出发,围绕价值创造这一核心问题,研究服务模块化的运行机制；基于价值链来界定服务模块化的内涵及构成维度,以便在此基础上开发有效可靠的量表；依据价值链来探究服务模块化的价值创造路径；通过探索性案例分析和理论阐释来构建基于价值链的服务模块化影响价值创造的机制模型；实证研究服务模块化的价值创造机制.

第三篇汽车服务工程论文范文模板：基于客户需求的汽车服务价值增值链模式研究

从2005年起,我国进入了加入WTO以后的过渡期.在这一时期,汽车市场的特征主要表现为：进口汽车价格下降空间增大；国外的汽车经销商将参与国内的市场竞争,消费者对产品和服务的选择面增大并更趋于理性；汽车市场供需状况发生了改变,竞争不断加剧,汽车市场逐渐由卖方市场转为买方市场.在这种背景下,汽车营销与服务作为沟通汽车生产和消费的桥梁,此时开始发挥其主导功能,因此要求汽车服务商也从产品市场营销转向服务营销.

基于买方市场的服务营销必定是以客户需求为导向,然而,客户对汽车服务的需求并非完全是理性的,有些消费者的需求甚至是盲目的.这就要求汽车服务商对客户的背景和需求结构进行分析归纳,站在客户的角度为客户预先设计出最为满意的购买方案,然后逐步引导客户去发现和实现自己最满意的购买方案,最终通过提升汽车服务的价值增值而形成汽车服务的品牌.由此本文的研究内容分为以下三个模块：

首先,本文通过问卷调查,发现客户对汽车的需求是分层次的,将客户对汽车的需求分为“代步需求”等九个层次,每个层次又分若干个不同的功能品种,客户通过纵向的层次选择和横向的品种选择,由此形成一个汽车客户需求层次效用矩阵模型.利用该模型,本文在汽车销售服务流程中对客户需求进行了设计.汽车经销商按客户需求模型设计的最为满意的购买方案为客户支出最小的方案.运用客户需求模型设计的理念,对目前的汽车服务流程进行了再造,形成了新的汽车服务流程模式.

其次,本文验证了服务质量与服务价值正相关,客户付出与服务价值负相关的假设.将影响汽车客户需求模型设计服务质量的五个构面作为服务质量的前因变量,并用21个测量题项组成了SERVQUAL量表来测量这五个构面；4个测量题项测量总的服务质量；4个测量题项测量客户付出；8个测量题项测量服务价值,建立了以服务质量和客户付出为自变量的服务价值计量结构方程模型.通过对模型的检验,最后用AMOS7.0建模软件得到各结构变量之间的标准化回归系数,运用该模型完成了汽车客户需求模型设计服务价值计量.

最后,在九层次需求模型的基础上,根据归纳和综合,建立了一个四层次的客户需求结构模型(代步需求、受尊重需求、文化需求和个性享受),该模型克服了九层次需求模型的问题,具备可操作性、对复杂性需求定位的准确性及动态性的特征.进而设计相关问卷,利用结构方程模型的方法验证了四层次需求结构模型的合理性,研究结果支持了需求层次的假说.

通过上述研究工作,本文取得的学术进展主要表现在：

(1)本文把服务营销理论运用到了中国的汽车产业.提出了汽车服务流程的客户需求模型设计的理念,并建立了汽车客户需求层次效用矩阵模型.(2)利用客户需求效用模型,本文对汽车客户的需求结构进行了价值评估,揭示了汽车客户需求的增值效应,提出了客户需求价值的计量模型.(3)本文运用客户需求模型设计的理念,对目前的汽车服务流程进行了再造,形成了新的汽车服务价值增值链模式.构建这一模式的核心工作,就是通过对客户需求价值的结构分析,提出了客户需求价值结构的测量模型.(4)在九层次需求模型的基础上,建立了一个四层次的客户需求结构模型,通过实证研究验证了该模型的合理性.

第四篇汽车服务工程论文范例：高速铁路产业发展政策研究

自1964年日本东海道新干线开通运营以来,经过40余年发展,世界高速铁路形成了以日本新干线N700系与E5系、法国T*和德国ICE为代表的列车技术系统.我国建设高速铁路方案于1990年进入决策层视野,到90年代末付诸实施.跨入21世纪,随着铁路跨越式发展战略的实施,以及2004年国家《中长期铁路网规划》的颁布,我国高速铁路在短短的几年间取得了迅猛发展.2008年8月1日京津城际列车通车运营,标志着中国铁路正式迈入“高铁时代”.截止到2012年底,中国高铁客运专线达到9356公里,超过了世界所有其它国家高铁运营里程的总和,居世界第一位.中国CRH高速铁路技术谱系以崭新的面貌,汇入了世界高铁技术体系之列.

高铁发展初期,人们普遍认为高铁发展只意味着铁路行业内部高等级路网的铺设、高速列车装备的使用.随着引进、消化吸引再创新技术路径取得重大成就,以及高速铁路网建设给我国区域经济发展、城市化进程加快、产业结构升级带来的革命性影响,高速铁路成为国家战略型新兴产业.在2010年底召开的第七届世界高速铁路大会上,国务院领导明确宣布：中国政府已将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业.2011年《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》提出“十二五”加快发展高端装备制造产业的重点之一就是依托客运专线和城市轨道交通等重点工程建设,大力发展轨道交通装备.2012年底党的十八大把高速铁路发展作为创新型国家建设重大成就之一给予充分肯定,高速铁路成为宇宙空间技术、海洋探测技术之外地面运输高新技术的代表.

尽管高铁发展给我国经济社会生活带来深刻变化,但高速铁路发展之路并非一帆风顺.高铁是否需要发展、如何发展等论争贯穿在高铁发展全过程.甬温线动车组安全事故,以及融资债务、安全运营、施工质量、管理失控和领导腐败等问题的暴露,使高铁产业发展面临新的压力.如何加强高速铁路技术设备的标准化管理,进一步提升高速铁路设备的技术成熟度和运营管理水平,如何处理好投入与产出、速度与安全、质量与工期、效益与效率、标准和需求等一系列问题,对高铁产业发展提出了新挑战.2013年初《国务院机构改革和职能转变方案》出台,铁路实行政企分开总体性改革.这一重大体制改革对已建高铁资产的运营管理、高铁建设长远发展将产生重大影响.在国家已有产业政策保持稳定不变的情况下,高铁产业如何保持应有地位和获得更大发展、如何解决好高铁产业发展的动力机制、如何解决高铁建设投资资金来源、如何解决高速铁路发展安全监管、如何处理好多种交通运输方式的组合效率、如何应对来自国际高铁技术的激烈竞争等问题,摆在了高铁产业发展面前.历史与现实相结合、理论与实践相适应,有针对性回答并解决上述不同层面问题,是本论文研究的立足点和落脚点.

论文第一大部分,系统梳理高铁产业的发展历程、发展现状和发展定位,重点分析高铁产业发展对我国社会经济生活发展的贡献作用,并从管理体制、运价规制、运输资源配置及铁路运输企业经营管理状况等角度入手,剖析了影响高铁发展的有利和不利因素,进而阐明高铁产业发展的政策需求.

这部分内容创新点是把高铁产业视为完整系统,以整个产业发展为立足点,研究高铁产业内各子系统、产业核心层与外部产业链系统的关系,使产业发展研究视野更开阔、针对性更强.高铁产业以高速动车组运营和服务为核心,包括技术研发、客运专线基础设施建设、机车车辆装备制造、牵引供电及现代通信和信号技术、产品设计和服务等诸多环节的战略性产业.置于国民经济大系统中考察,高铁产业可分成三个组成部分.一是高铁技术层.二是高铁产业核心层,可分为技术研发、机车车辆装备制造、工务工程建设、高铁运营和运输管理等四个子系统.三是高铁产业涉及的上下游产业链条层.论文着重以高铁产业核心层为研究对象,通过传统体制和政企分开体制下高铁产业发展比较,分析了高铁技术引进研发和创新、技术链向产业链转化、产业内各子系统相互影响和制约协调推进的关系,以及高铁产业系统对其它国民经济产业系统、区域经济发展的正相关效应,明确了高铁产业的发展定位,揭示了高铁产业发展政策研究的重要性和迫切性.

论文第二大部分,主要围绕政策制定过程、政策重点内容及政策实施手段,分别在高铁产业发展的管制体制、运价及安全规制、技术发展、投融资改革以及高速铁路区域布局等领域,提出了相应的政策建议.

在管制体制方面,我国高铁产业管制目标是重新调整政府与企业、企业与市场的关系,使政府规制能更迅速灵活地适应经济社会形势变化.从管制机构和管制主体来说,当前重点抓好两大任务：一是统一管制机构,坚持一体化管理,铁路产业、高铁产业须由一个隶属人大或国务院下分工明确、职责清晰、步调一致、独立运作的统一管制机构来完成,对路网建设规划、高铁价格、安全监控、产品质量和服务标准、市场准入退出等领域实施监管.二是依法合理管制,坚持立法先行原则.管制标准、内涵、手段、方法和实施细则必须有明确具体的立法规范,并在切实保障企业独立的市场主体地位、有利于企业合法经营的前提下实施合理管制.从管制对象即高铁产业企业来说,深化市场化改革,建立现代企业制度,完善公司制法人治理结构.在高铁产业发展的四个子系统中,其它三个子系统市场化水平较高,企业市场主体地位基本确立.唯独作为高铁产业经营管理子系统的铁路企业,尚未完全确立现代企业制度,市场经营还受各种主客观因素的制约.因此,高铁产业发展当前最迫切的任务是,通过高速铁路营运部门的管理体制改革,确立运营企业的市场主体地位,使高铁产业现有速度优势、技术优势、质量优势和服务优势得到更充分展示.铁路企业市场化改革,除《国务院机构改革和职能转变方案》已经确定的基本方向主要措施外,需要从两个方面取得重点突破,一是现有客运专线在中国铁路总公司模式下进行股份制改革,完善法人治理结构；二是建立铁路公益性运输补贴机制,为高铁产业发展提供公正平等的竞争环境.

在产业规制政策方面,高铁产业规制内容丰富,包括价格规制政策、市场准入规制、市场退出规制、产品和服务质量规制、安全规制等.论文创新性地提出,今后一个时期,高铁产业规制着重强化两个方面内容,一是加快运价机制改革,确立灵活机动、应对市场变化能力强的经营机制.高铁产业要建立符合市场体制需要的价格形成、价格结构和价格变动制度,在遵守社会公共利益和普遍服务原则下,根据特定的管制标准、程序和方式,赋予铁路运输企业在价格上下限之间灵活浮动的权利,应该成为未来高铁运价确定的一个方向.二是应借鉴国家高铁产品质量和安全生产监管经验,成立独立、权威的高铁产品质量和安全监管机构,专门负责工程项目的开工和交付使用,铁路运营设备投入使用的审批,机车车辆的建造、购置许可,事故调查、分析及事故责任、赔偿数额和责任者的处罚,以及路网准入和互联互通的审查监督,政府投资项目的管理(包括计划、实施及资金预算)等,从制度上确定高速铁路的安全生产和运营.

在技术创新政策方面,论文提出,推动高铁产业技术发展,仍然是高铁产业发展必须关注的焦点.一方面,高铁技术之所以能在短期内取得重大发展和突破,与我国政府在高铁产业发展进程中的合理规划和有效组织、强力支持是分不开的.另一方面,我国高铁技术虽然在一系列关键技术领域取得重大创新突破,但许多技术是否已经成为成熟技术、标准化技术,尚需时间考验,而且在高铁产业国际化进程中,世界各国技术竞争愈演愈烈.在继续发挥政府在技术进步和技术创新中的战略规划和组织引导作用同时,要持续推进高速铁路技术的技术创新,防止陷入“落后-引进-再落后-再引进”的恶性循环；建立符合我国铁路实际和世界高速铁路技术发展趋势的技术标准体系；重视高铁技术的知识产权保护,为高铁产业国际化方向打好基础；加强高铁产业技术应用人员培养和培训.

在区域布局规划方面,高铁区域布局要与总体经济发展水平和区域经济发展需求、与城市化发展速度和城市群分布格局、与人口数量和人口分布密度、与特定政治环境和自然地理条件,与不同交通运输方式整体优势和组合效率的发挥等相适应、相匹配.论文在总体分析了高铁产业布局的技术结构、路网结构、时间序列结构以及综合交通运输体系的骨干地位之后,针对高铁区域布局存在的问题,重点提出了两条对策建议.一是充分发挥高速铁路网在综合交通运输体系中的担纲作用,确保高铁既能高效汇聚其他运输方式客流,又能将客流高效分流到公路、民航及城市公交、轨道交通方式中去,强化不同交通运输方式的协同效应.二是高铁布局应综合考虑各种运输方式路线、枢纽选择和选址对区域经济的开发作用,即关注高速铁路或高速公路等运输方式配比对区域经济的开发性和先导性.

在投融资政策方面,论文提出,以原铁道部为主导的负债融资的发展模式已经步入制度收益递减阶段,当前必须继续深化投融资体制改革,构建与高铁发展相适应的投融资机制和政策体系.深化投融资体制改革,要注重完善高铁交易规则；采取以股权融资、债权融资为主的多种融资方式时,要注意政策设计与高铁公司成长周期的匹配；建立公益性线路与公益性运输补贴制度；加快建立铁路发展基金.由于高铁建设投资规模大、资金回报期长特点,无论采取何种刺激措施,民间资本、社会资金投资高铁建设的规模和数量都会有很大局限,因此高铁投资主要应以政府投资为主.最为直接手段是争取国家财政加大对铁路建设支持力度.目前一个紧迫措施是加快建立铁路发展基金,既为民营资本进入铁路创造条件,又扩大铁路建设资金来源.鉴于区域性铁路和城际铁路的地方公共产品特征,地方政府作为区域铁路外部性主要和直接受益者,理应承担高铁建设投资主体责任.

高铁产业发展政策研究应用性很强.产业经济一般规律与我国铁路产业发展要求之间并不全是简单对应关系.理论推导与现实抉择或多或少存在一定差异.对高铁这种自然垄断性、公益性和经营性、社会性和赢利性集于一身的新兴战略性产业,其责任、权利和利益的划分存在一定难度,划分标准具有一定的伸缩性和弹性.目前,世界主要国家和地区铁路运输业的管理体制、运行机制由于国情、文化传统差异,没有统一模式可循,每个国家都有其不同特点.论文在运用经济学一般规律同时,从我国高铁产业发展所处特定历史、人文和制度环境的内在要求出发,力争把阶段性产业政策与产业长远发展目标、把局部性政策手段与全局性综合举措结合起来,努力使研究做得更理性和更有针对性.因此在对体制改革、产业规制、技术创新、区域布局、投融资等具体政策进行分门别类分析基础上,为保证不同领域的政策主张能够形成综合效应,论文结合我国国情、路情,提出了若干整体性的战略策略.一是要把高铁产业作为国家发展战略重点之一,进一步发挥社会主义能够集中力量办大事的制度优势；二是坚持创新驱动战略,重视高铁技术的原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,促进技术研发成果向现实生产力转变,加强对相关核心技术的知识产权保护；三是要提高政府产业政策工具的综合运用和效能水平；四是要加强立法建设,为促进高铁产业健康有序发展提供法律保障；五是要积极培育高铁文化品牌,打造高铁文化产业链.

高铁产业作为新兴产业尚处于成长壮大中,其综合经济影响还在不断发酵,因此论文针对我国

第五篇汽车服务工程论文范文格式：全球价值链下我国汽车产业升级机理研究

随着经济全球一体化以及我国汽车产业的飞速发展,跨国公司在汽车产业全球价值链上占据高端位置,虽然我国汽车产业发展实现了数量的飞越,但是发展质量还是难尽人意,我国汽车产业在自主创新能力、技术开发能力以及管理能力等与国际先进水平有很大的差距.因此我国汽车产业必须转型升级才能实现我国汽车产业健康有序发展.以汽车企业作为研究对象,分析了全球价值链下汽车产业升级的微观机理,构建升级机理模型,得出了汽车产业升级的路径,从而拓展了全球价值链在生产者驱动型价值链理论的发展.在研究中以江西的小蓝汽车产业集群作为典型案例进行实地调研,并提出有针对性的汽车产业升级对策,直接为地方经济和企业服务.因此,研究汽车产业升级具有重大的理论意义和实践意义.

首先分析我国汽车产业发展模式,提出汽车产业升级的必要性；再对国外汽车产业升级模式进行分析,从中得出对我国汽车产业升级的启示；提出我国汽车产业升级的内涵及本研究的分析框架.

企业是构成产业的微观层面,全球价值链下,企业能力具有自身的特点并对产业升级产生影响；基于企业能力提出全球价值链下我国汽车产业升级微观机理概念模型；然后结合实际调研数据运用结构方程模型的方法进行实证分析,得到的结论有：市场感知能力、知识创新能力和社会网络能力之间彼此相关,知识创新能力和社会网络能力通过学习提升机制和能力进化机制的*作用,正向影响企业全球价值链上价值量的提升.

产业集群是产业的中观层面,汽车产业集群有其自身的特点,集群能带来集聚效应和协同效应；基于集群效应提出全球价值链下我国汽车产业升级中观机理概念模型,然后从动力机制和实现机制两方面对全球价值链下汽车产业升级的中观机理进行分析,认为技术创新和制度创新是汽车产业升级的主要动力；在汽车产业集群内通过通过合作机制和知识管理机制的作用,最终实现汽车产业全球价值链价值优化.最后结合江西的小蓝汽车产业集群从影响因素、动力机制和实现机制三方面进行案例分析.

从汽车产业政策的宏观制度层面,产业政策对于技术创新能力和全球价值链的构建产生影响；基于政策导向提出全球价值链下我国汽车产业升级的宏观机理概念模型,然后从作用机制和演化机制两方面对汽车产业升级的宏观机理进行分析,通过作用机制的分析后认为汽车企业受到了内外动力的共同作用.演化机制通过政策因素和体制因素的共同作用来实现汽车产业升级；分析我国汽车产业政策实施这三十年来的演进过程,并评估产业政策对我国汽车产业升级的影响.

最后,基于以上微观、中观和宏观机理研究,分别提出汽车产业升级路径,从企业层面通过技术创新奠定汽车产业升级的基础；集群层面通过集群效应来打造汽车产业升级的平台；国家层面通过制度创新来构建汽车产业升级的环境.

本文从三个方面进行了创新：(1)理论观念的创新.通过对汽车产业升级进行系统分析,得到了我国汽车产业升级的系统机理,即微观机理、中观机理和宏观机理,探索出我国汽车产业升级的内在规律.(2)研究视角的创新.基于企业能力的视角分析汽车产业升级的微观机理,得到了全球价值链下我国汽车产业升级的微观机理概念模型,并提供了现实依据.(3)研究方法的应用创新.应用结构方程模型研究基于能力的全球价值链下我国汽车产业升级的微观机理,获得了企业核心动态能力通过学习提升机制和能力进化机制的*作用最终影响全球价值链上价值量提升的路径系数.运用向量自回归的方法对研发投入和科研人员数量与汽车销售收入进行分析.得出了研发投入与科研人员对汽车销售收入的影响关系.

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