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文 \ 单晓芳 \ Shan Xiaofang \ 同济大学经济与管理学院博士、讲师
李朝阳 \ Li Chaoyang \ 上海交通大学建筑学系副系主任,博士、副教授、注册规划师
导 读：我国正处于城镇化、汽车化的快速发展阶段,随着私人小汽车的普及,“行车难、停车难”等城市交通矛盾日益尖锐.世界发达城市在论文范文交通困局的实践中积累了丰富的经验,不仅模式多样、新颖,而且策略科学、易行.这对解决我国城市“行车难、停车难”的瓶颈问题具有重大启示,包括实行综合治理、需求调控、新城建设、产城一体、关注公车、重视慢行、加强监管等举措.
当前我国正处于大有作为的重要战略机遇期,到2020年,我国要全面建成小康社会；到本世纪中叶,我国要基本实现社会主义现代化.[1]城市交通作为城市经济社会的命脉,是实现中华民族伟大复兴宏伟目标的必要支撑条件,但当前各地频发的雾霾天气、燃油短缺和行车难停车难等问题极其令人担忧.首先,小汽车爆发式增长和过度使用远超预想,尚无有效的调控政策和举措；其次,公交、非机动车和步行等民生交通非但没有得到足够尊重和有效改善,反而受到严重冲击和排挤；再次,公交优先战略没有落实到位,不足以与小汽车交通有效竞争等这些问题和趋势对我国小康社会和社会主义现代化建设带来了严峻挑战.
因此,如何论文范文城市行车与停车难题,构筑健康永续的城市交通,创造人车和谐的美好家园成为当前急需关注和解决的重要问题.世界发达城市已经历汽车化历程,在治理城市交通公害方面已有百余年的历史.国际经验对我国城市交通发展具有重要的借鉴意义,这些城市民生交通与绿色交通发展经验可融入我国经济、政治、文化、社会和生态文明建设的各方面和全过程.
一、世界大城市的交通发展模式
世界大城市交通发展的经验表明,论文范文“行车难、停车难”的有效途径是践行“2B M W”.“2B”即自行车(bike)和公交车(bus),“M”即地铁(metro)及轻轨和快速公交,“W”即步行(w a l k).通过城市土地使用和城市规划设计,将这四种出行模式整合在一起的城市交通,才是真正“以人为本”、“公交优先”的绿色与低碳交通.世界大城市交通发展大都经历了曲折复杂的过程,形成了今天的交通发展模式.
(一)轨道型城市
轨道交通是运输效率最高,缓解地面交通拥堵的最佳交通工具.全球轨道型代表性城市有伦敦、巴黎、纽约、论文范文等.伦敦、巴黎和纽约作为先期发达的欧美大城市,在19世纪中后期和20世纪初已经开始建设并运行轨道交通.[2]
伦敦地铁始建于1863年,是世界上最早的地铁交通系统.伦敦地铁总长462公里,在市区任何地点,10分钟内可进入四通八达的地铁交通系统.伦敦地铁还和很多的市郊铁路系统相连,能够方便地换乘以抵达伦敦周边地区.伦敦70%的交通依靠地铁,近80%进入市中心区的出行通过轨道交通实现.始建于1900年的巴黎地铁是世界上第二个地铁系统,总里程超过300公里,有非常出色的覆盖面积,每隔几百米就有一个地铁站,而且很多车站的设计都具有独特的艺术气息.纽约地铁也有百年历史,它覆盖面广,准点守时,票价低廉.纽约有28条地铁线路,总长1140多公里,490个地铁站遍及全市各地.纽约还有连结周围地区的通勤火车,为居住在纽约周边地区的人提供上下班经济、快捷的交通服务.论文范文地铁建设始于1927年,已有近百年历史.据调查,在论文范文市区总出行量中,步行占7%,轨道交通占73.16%,小汽车占7.18%,自行车、摩托车占7.17%.[3]可见,论文范文的主导交通方式是轨道交通,即电车与地铁.论文范文各大会社有约定俗成的规定：公司“常务”以上的高级人员上下班不准乘坐小汽车,一般乘电车或地铁.实际上不仅是“常务”,许多议员上下班或办事都是乘电车或地铁.日本人不喜欢单独行动,所以虽然小汽车家家都有,但只有周末兜风、探视亲友和生活购物才派上用场.由于论文范文的一部分出行者在地铁中,一部分出行者在高铁中,街面显得较空旷,看到的人流情况与城市实际拥有的人数很不相符.
尽管这些城市地铁系统已十分发达,但近年来随着交通压力趋于紧张,又开始实施对个体交通的需求控制策略,如伦敦于2003年实施了“交通拥挤收费”政策,纽约中心区停车场通过收取高额停车费来缓解大量交通需求等.
(二)BRT型城市
快速公交系统（B R T）是利用改良型的公交车辆,运营在专用道路空间上,保持轨道交通运营特性且具备普通公交灵活性的一种快捷的公共交通方式.B R T型城市的典型代表是巴西库里提巴.[4]
库里提巴是巴西南部的一个中等规模的城市,该市公共交通系统是巴西乃至全球最好和最可持续发展系统.库里提巴有效地整合大容量公交、道路和土地开发,形成了完善的综合公共交通系统,将不同公共汽车线路在物理上和运营上统一为一个网络.物理上的结合,即将不同的公共汽车线路通过换乘站连接在一起,乘客可以在不同的线路间进行方便的换乘.运营上的结合则是基于单一的收费系统,它允许乘客向各个方向免费换乘,不论旅程的长短.
(三)自行车型城市
自行车交通因占地少、效率高、节源环保,可作为公共交通的延伸,因而能减少机动车交通量和停车用地,有效缓解“行车难、停车难”矛盾,因此,世界各国采取各种措施鼓励自行车的使用.如制定鼓励自行车交通政策和规划,优先发展自行车,增加自行车道、自行车交通信号和自行车停车场,保障自行车交通的安全,改善自行车与其他交通方式的联运等.代表性的城市有荷兰阿姆斯特丹、丹麦哥本哈根、瑞典斯德哥尔摩等.
在荷兰,公务员不能使用私家车通勤.一些大公司只有一些管理人员才拥有停车位.乘客可以携带自行车乘电车,电车设有自行车专用车厢.阿姆斯特丹是世界著名的自行车首都,人口约为75万,而自行车拥有量则达到60万辆,40%以上的出行为自行车出行.近年来,阿姆斯特丹着力于完善安全、快捷和舒适的自行车通道网络,改善骑行人的道路安全状况以及增添更多的自行车停车点等.
哥本哈根是世界闻名的另一个“自行车城”.自行车道规划成为城市道路规划不可分割的一部分,道路建设总投资的1/3用于改善自行车交通环境,通过增加自行车道、建设自行车绿色线路、改善市中心自行车使用条件、使自行车与公共交通相结合、改善自行车停车设施、改进灯控路口等措施,全面提升自行车交通的服务水平.目前自行车道网络遍布市中心地区,总长达到350公里,超过1/3的市民上班选择自行车出行.[5]
(四)“推拉”型城市
优先发展公共交通和减少机动车交通需求是相辅相成的.要促进机动车交通向自行车、公交车的转换,就要采取“推与拉”的两手政策.在优先发展轨道交通为骨干的公共交通的基础上,限制私家车的拥有和使用,制订合理的停车政策,通过对停车的限制来控制交通,将停车场管理等交通需求管理政策和提高公共交通服务水平结合起来.以新加坡和香港为例.新加坡和香港根据自身土地面积有限的实际情况,吸取发达国家大城市的经验,倡导和落实公交优先,并从拥有和使用角度对小汽车需求进行调控.
新加坡是东南亚的一个城市型岛国,陆地面积仅682.7平方公里.在20世纪后期的十几年中,新加坡的道路网增加了27%,但同时汽车增长得更快,达到了45%.新加坡意识到单依靠道路扩展无法从根本上解决交通拥堵问题.从那时起,新加坡政府制定了一系列交通规划和管理政策.目前,新加坡构筑起一个犹如蜘蛛网般高度发达的立体陆路交通网络,有效地鼓励人们舍弃私人交通工具,享用便利而舒适的公共交通工具.新加坡是最早通过实行拥挤收费来治理交通拥堵的城市.1975年通过收取“拥堵费”,控制高峰时期严重拥堵地区、路段的上路汽车数量,收效明显.高峰时期机动车通行量减少了24,700辆,车速提高了22%；交通收费管制区域的机动车总通行量减少了13%；单人乘机动车数量减少,部分机动车从高峰时间转向非高峰时间通行.[2]
香港人多地少,市中心香港岛面积不到80平方公里,市区浓缩在山脚到海滨之间的狭长地带,街道狭窄,道路曲折,常住人口达130万人,加上游客云集,每平方公里的人口密度及车辆承载量均居世界城市的前列.在不可能大规模改善道路的情况下,香港在三次综合交通规划的基础上,制定了正确的交通政策,优先发展城市铁路等占地少、容量大的公共交通,严格限制私家车、公务车,使香港的运输系统运转高效.
二、世界大城市的交通发展策略
纵观国内外城市交通发展进程,城市交通行车难和停车难的问题根源是设施供给与交通需求的不平衡,即城市道路交通供给的增加和改善满足不了城市交通需求的增长.迅速增长的交通需求与有限的交通供给之间的矛盾是导致交通拥堵的内在原因.一方面,随着经济的高速发展和城市化的加快,城市交通需求急剧增加,而城市交通基础设施建设则相对缓慢,这种交通供求关系的不平衡必然导致交通拥挤.另一方面,由于城市空间的限制性,城市中心区对道路空间的需求必然大于供给,即使所需资金能够得到满足,对土地的需求和供给之间的矛盾也难以解决,而“行车难、停车难”正是道路空间的需求大于供给的必然结果.
世界大城市为了缓解“ 行车难、停车难”问题,除了增加交通供应外,还综合运用需求引导、新城建设和产城一体三大策略.
(一)需求引导策略
对交通需求进行引导和控制, 力求更高效率地利用现有交通设施,具体包括引导和鼓励交通需求转向公共交通和自行车交通,对公共交通和自行车交通给予种种优先政策,包括轨道交通建设、地面公交信号优先、公交专用道、公交一票制以及票价优惠等措施；对小汽车的拥有者和使用者采取控制和引导措施,包括中心区交通拥堵收费、停车位数量控制和收费提高、汽车拥有量控制等措施,以减轻城市交通压力或更合理地分配城市交通设施资源.[6]
(二)新城建设策略
对于大城市尤其是特大城市, 针对城市交通问题,采取需求引导策略效果不明显或遇到较大的阻力时,通过新城或新市镇的建设疏解中心城的人口,以此减轻中心城的交通压力.在世界大城市的实践中,多通过卫星城、新城或新市镇的建设来疏解中心城的人口和交通,达到缓解交通压力的目的.如伦敦周边新城的建设,使伦敦中心城区的人口从1960年代的800万下降至1983年的650万.巴黎新城人口总量从1975年的27万增加到1990年的65万,新城人口占地区人口比重从20%上升到37%,新城共吸引了超过20万的人口从巴黎及其近郊迁出,为疏解巴黎市区的人口和交通起到了积极的作用.[6]
(三)产城一体策略
产城一体是指某一给定地域范围内就业
人口与岗位数量大体相当,大部分居民可以就近工作,从而减少通勤出行的距离、时耗和机动车的使用率,达到缓解交通拥堵的目的.[7]新城对流向中心城的人口具有一定的截阻作用,但对中心城人口的疏解作用依然有限；新城一定程度上缓解了中心城产业和职能过度集中的状况,但同时也带来就业居住失衡、卧城等一些新的问题.通过产城一体可以有效缩短通勤距离,减少通勤时间,进而缓解交通拥堵.如1989年对全美42个最大郊区就业中心的调研分析表明,职住不平衡程度与周围高速公路的拥堵状况呈正相关关系,与非机动车通勤出行比例呈负相关关系.[8]
从实践效果来看,三大策略各自都对论文范文“行车难、停车难”起到积极的作用,并且,这三种策略之间并不是相互独立的.发展公共交通是解决城市交通问题的唯一有效途径,而对于小汽车交通需求的限制性措施是公共交通优先的重要保障；轨道交通的延伸和市域道路系统的完善则有力地支持了新城的建设；新城建设反过来又为城市交通的发展提供了更广阔的空间；新城对中心城人口和交通疏解需要产业提供了支撑,产城一体对缓解“行车难,停车难”起到关键作用.因此,三大策略之间的协调与配合可以更好地解决城市交通问题,对于我国大城市交通发展具有重要的启示意义.
三、对我国大城市交通发展的启示
(一)综合治理——需求引导、新城建设、产城一体三大策略多管齐下
三大交通策略的综合应用和多管齐下是世界大城市交通发展趋势,也是我国大城市解决“行车难、停车难”的必由之路.纵观我国大城市目前所采用的交通政策,还主要停留在以道路建设（高架路、环路、放射路等）为主要特征的交通供给方面；在交通需求管理领域,公交优先落实乏力,对于小汽车交通需求的控制,除了上海、北京、广州等城市对私家车牌照进行限购之外,基本上处于空白状态；在新城建设方面,尽管国内兴起了新城建设的热潮,但由于多种因素的影响,并未形成较大的规模,对中心城交通疏解的作用有限.在居住与就业平衡方面,由于我国特大城市中心城人口和产业过度集中,城镇结构不合理,市区和郊区发展不平衡,导致职住分离.
(二)需求调控——限制私家车使用,实现公交优先目标
我国大城市实施公共交通优先政策由来已久,但效果差强人意,其原因是多方面的.首先,轨道交通高昂的建设和运营成本、较长的建设周期以及有限的服务范围和线网密度等都决定了轨道交通发挥作用还有待时日.其次,公共交通事业长期缺乏资金支持,公交服务水准得不到保障.此外,地面公交优先的一个现实困难是,小汽车迅速增加并占据大部分行驶路面.由于城市道路资源有限,大面积推广公交专用道必须对小汽车的运行进行引导和控制.建议借鉴世界大城市的经验,积极引入和实施小汽车的需求控制策略,并应更多地采取经济手段对小汽车的使用进行引导和控制.
(三)新城建设——疏解中心城人口,缓解中心城交通压力
面对日益激化的交通问题,我国大城市应该把新城建设作为缓解交通压力的重要策略.在制定交通发展战略时,不应仅局限于中心城内部的交通供给与需求措施,还应关注城市的空间疏解,总体规划也应把新城作为解决交通问题的策略来统筹考虑.作为中心城的人口和交通反磁力中心,新城不应单纯定位为居住的“卧城”,而应定位为综合性功能的产城一体新城.我国大城市新城在发展中普遍存在功能定位偏低,产业支撑不足,规划建设缺乏连续性、立法保障和政策扶持、轨道交通发展滞后等问题.世界大城市新城与中心城的交通联系经历了一个从私人小汽车向轨道交通转变的历程.我国大城市人口多,土地和能源稀缺,应把轨道交通作为新城与中心城之间的交通通勤模式.
(四)产城一体——注重科学选址,合理引导保障性住房建设
北京的研究表明,保障性住房的居民就业可达性最差.由于支付能力限制,以迁居来改善住房条件的机会少,住宅郊区化和职住分离现象趋势明显,造成通勤成本增加,加重了生活负担.[8]上海大型居住社区的交通成本也明显高于中心城区,为此专家提出在轨道交通沿线配建保障性住房,并注重产城一体的建议.
(五)关注公车——加强公车使用管理,深化公车改革
西安交通大学城市学院:李仲:关于城市交通拥堵的问题
目前,由于公务车的驾驶员无需考虑使用成本,长时间占用中心城区有限的道路资源,给地面交通带来很大压力,这应当引起相关部门高度重视.国家要严格限定公务车的购买和使用,严格限定可以单独配备公车的公务员级别,并设立监管措施.建议测算并公布公车配备比例,严禁超比例购车和上班时间之外使用公车,将保留的公务车号牌向社会公开,鼓励群众论文范文公车私用.
(六)重视慢行——关注人行和自行车交通,提高步行与自行车地位
自行车、步行是绿色环保、有益健身的出行方式,无能源消耗和污染排放.我国大城市应大力提倡并设置专用路权以保证自行车和行人的交通安全与便捷,并应在公交车站附近建存车处以方便换乘公共交通.在繁华路段、景区等人群密集处提供公共自行车租赁服务,以缓解交通压力.
（ 七） 加强监管—— 加强路边停车管理,严守停车配建标准
路边停车场的设立应保证以城市道路通畅和交通秩序良好为前提条件,不得随意设置,对违章停车者应严格处罚.停车配建指标应具有一定的前瞻性和超前性,制定停车配建标准应体现配建指标的区域差别化,停车配建标准应严格执行,并与交通需求管理密切协调.
四、结语
世界大城市交通发展经验告诉我们,城市不可能永远无止境地提供满足小汽车交通需求的道路空间,解决“行车难、停车难”问题的出路在于发展公共交通和慢行交通.我国大城市目前正处于城镇化和社会经济结构转型时期,同时也是城市交通结构调整的敏感期.在这个时期要确立公共交通和慢行交通在城市客运交通中的主导地位,同时引导和控制小汽车的拥有和使用,并通过新城的建设疏解中心城的人口和交通,使中心城与郊区新城联动发展,通过规划和政策的引导,使居住和就业达到基本平衡,就能从根本上解决“行车难、停车难”问题.
参考文献：
[1]本书编写组.十八大报告辅导 读本[M].人民出版社,2012.
[ 2 ]朱晓超.世界发达城市交通治理经验[ J ] . 财经,2004(2).
[3]刘丙章.国外城市解决交通拥挤的对策分析[J].长江大学学报(自然科学版),2011(8).
[4]马交国,杨永春.国外生态城市建设实践及其对中国的启示[J].国外城市规划,2006（2）.
[5]凌小静,杨涛.北欧城市交通印象及启示[R].南京市城市规划协会,2012（9）.
[ 6 ]孙斌栋,等.世界大城市交通发展策略的规律探讨与启示[J].城市发展研究,2008(2).
[7]李朝阳,张晓.“产城一体”视角下的多远交通困局论文范文[J].上海城市管理,2012（5）.
[8]王树盛.职住平衡：理想还是现实[J]. 江苏城市规划,2011(9).
■责任编辑：张 炜
总结：这是一篇与交通城市交通论文范文相关的免费优秀学术论文范文资料。
西安交通大学城市学院引用文献:
[1] 西安交通大学城市学院维普论文检测
[2] 西安科技大学高新学院论文查重
[3] 西安科技大学高新学院查重率
