《汽车风口太多:氢电结合、L4级自动驾驶、智能网联》
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《中国经济周刊》首席摄影记者 肖翊| 摄
汽车这个古老的行业正在变得越来越“性感”,风口真是太多了.
汽车工业发展突飞猛进,而在能源危机、环境污染等背景下,更加节能、环保的新能源汽车开始崭露头角,电动化、智能化逐渐成为全球各大车企的头号战略;L3级、L4级自动驾驶车辆将陆续量产;智能网联汽车也将逐步走进大众生活等
电动汽车与氢燃料汽车或将互补发展
2019年,关于电动汽车和氢燃料汽车的争论喧嚣不停.大众迫切想知道,電动汽车和氢燃料电池汽车,谁才是未来汽车的“终极形态”?
在接受《中国经济周刊》记者采访时,重庆汽车学院副院长王国超说,电动汽车与氢燃料电池汽车并非完全对立的关系,“简单地说,传统电动汽车搭载锂电池,锂电池需要外部充电;氢燃料汽车其实同样有锂电池,不过锂电池电能的来源是其搭载的燃料电池发动机,发动机将氢转化为电能,给锂电池充电.”
王国超认为,从技术上来说,电动汽车与氢燃料汽车是互补的关系.
但短期内纯电动汽车和氢燃料汽车尚无法完全融合.目前来看,这两种汽车各有优劣.
过去10年中,锂电池技术飞速发展并完全实现产业化,但有两个问题一直无法得到很好的解决——续航里程和充电时间.
“当前主流的电动汽车,实际续航里程一般来说不超过400公里.”王国超说,电动汽车快速充电至少需要半个小时,慢充更是长达8个小时,这是纯电动汽车的技术瓶颈导致的,暂时还无法得到很好的解决.
与之相反,氢燃料汽车3分钟即可充能完毕,实际续航至少600公里.“但是,加氢站目前在国内很少,氢的生产、输送、转换也存在困难.”王国超说.
2018年12月,科技部原部长万钢在《人民日报》上发表署名文章,也指出了纯电动汽车目前面临的难题.万钢在文中表示,“纯电动汽车的短板是续航里程和充电时间,尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求.为此,应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展.”
万钢认为,氢燃料电池产业化已经有基础,一是中国已形成自主特色的纯电动和插电式混合技术优势;二是中国氢能来源广泛,既有大量的工业副产氢气,又有大量的弃风弃光电、低谷电等可供制氢的存量资源;三是上汽、潍柴、福田、长城等汽车骨干企业已经着手推进燃料电池商业化.
目前来看,我国政府对氢燃料汽车的补贴已超过纯电动汽车.最近几年,电动汽车补贴不断退坡,氢能源汽车的补贴则保持不变.
科技突飞猛进,氢能源、无人驾驶、智能网联汽车等都已走进人们生活.
多地地方政府也看好该领域.从2017年至今,上海、苏州、西安、广州、武汉、重庆等地陆续发布氢燃料电池产业和汽车产业发展规划,将其置于地方产业经济发展的重要位置.
2019年6月,曾发售世界上第一款混合动力汽车“普锐斯”和第一款氢能源汽车Mirai的日本丰田汽车公司,提出了“氢电共存”能源生态方案.
丰田汽车认为,电能和氢能都属于清洁能源,电能更容易获取,适合大规模普及,而氢能作为可再生能源可以存储,可以和电能实现互补.
也许,随着科技的进一步发展,“氢电结合”才是未来汽车的主流形态.
5G商用为智能网联汽车提供发展契机
在汽车行业里,2019年最火的概念自然是“智能网联汽车”.
在中国汽车工程学会2016年发布的《节能与新能源汽车技术路线图》中,给智能网联汽车下了这样的定义：智能网联汽车是搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置,并融合现代通信与网络技术,实现车与人、车、路、后台等智能信息交换共享的汽车.
“这样的汽车具备复杂的环境感知、智能决策、协同控制和执行等功能,以帮助人们安全、舒适、高效行驶,并最终可以实现无人驾驶.”王国超说,“智能网联汽车行业则需要汽车、电子、信息通信、道路交通运输等多个行业深度融合.其中,5G的商用为智能网联汽车加速发展提供了重要契机.”
2019年被视作中国5G商用元年.由于高速度、泛在网、低功耗、低时延等优势,在目前来看,其与产业的结合应用远远高于个人日常生活.
2019年5月18日,在《中国经济周刊》杂志社主办的2019数字经济大会上,中国电信北京公司副总裁项煌妹表示,智慧交通是5G时代最典型的行业应用之一,5G的高性能和灵活部署,能够为构建车—路—云协同的智慧交通体系提供强大的助力.
“在智能网联汽车领域,必然需要产业上下游融合互通.在这个过程中,车企凭借量产优势持续将新技术落地,互联网企业用技术创新不断为汽车发展注入新的活力,而我们运营商则在基础建设上营造符合产品商用的大环境.”项煌妹说,在这样健康的生态下,智能网联汽车必将逐步走进大众生活.
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