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主题:撒哈拉和支线航空 下载地址:论文doc下载 原创作者:原创作者未知 评分:9.0分 更新时间: 2024-02-01

撒哈拉和支线航空论文范文

《撒哈拉以南非洲支线航空客运网络现状和展望》

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摘 要:撒哈拉以南非洲地区的航空运输市场正有待进一步开发和成长,其未来的发展吸引了全球航空业制造商.其中,相关人士对于该地区支线市场未来的发展趋势极为关注.文章基于该地区支线航空客运市场航线网络现状的分析,提出针对该市场未来发展趋势的看法.

关键词:非洲市场:航线网络:运输

1.支线网络变化

涡扇支线客机方面,2007-2016年10年间,中、西非形成了以尼日利亚首都阿布贾和加纳首都阿卡拉为中心的涡扇支线客机网络;南非地区形成了以约翰内斯堡、开普敦和纳米比亚首都Windhoek为中心的涡扇支线客机运营航线网络.而由于肯尼亚航空以E190机队运营区域网络,东非肯尼亚首都内罗毕成为该地区绝对主导的涡扇支线客机网络中心.

但就总运力而言,东非地区最

多,占3个地区总数的41%,而中西非最少,占21%.东非和南非的运力总数各自都是中西非地区的将近2倍.

在中西非地区相关的涡桨客机运营市场中,尼日利亚、加纳、佛得角和加蓬是主要的目的地和始发地,是航线网络中心;在南部非洲,南非、博茨瓦纳和莫桑比克是涡桨客机的主要运力来往目的地;在东部非洲,埃塞俄比亚、肯尼亚和坦桑尼亚三国的目的地座位数位居前3.

就总运力而言,东非地区相关的涡桨客机可供座位数占3个

区域整体的56%,另外2个区域则各占20%左右.

可见涡扇支线客机方面,各地区相关的辐射网络形成,一批辐射中心己较为清晰.在较为落后的中、西非地区,以尼日利亚和加纳主要城市为中心的辐射网络也已初具形态.

在3个区域都有作为涡桨客机网络中心的国家却并未在涡扇支线客机网络中有突出地位,比如东非的埃塞俄比亚和坦桑尼亚;中西非的加蓬、佛得角,以及南部非洲的莫桑比克和博茨瓦纳等.

除了南部非洲以外,其他地区涡桨客机运力总量仍然远大于涡扇支线客机,而南部非洲作为较发达的市场,其涡桨客机运力则在下降.

2.支线客机机队情况及承运人

在中、西非地区,主要运营支线客机的航空公司包括Arik Air、African World Airlines和东非的肯尼亚航空.ArikAir是中西非地区最主要的航空公司,2006年接收了尼日利亚破产的载旗航空资产,是该国最大航空公司,基地位于Lagos和首都阿布贾.AfricanWorld Airlines则是海航旗下有中资背景的航空企业,基地位于加纳首都Accra的支线航空公司,致力于建立覆盖北非的航线网络.

在南部非洲,South African Airlink和SA Express 2家航空公司都是为南非航空提供支线运力的,这2家公司的座位数运力占比也居各航空公司之首,共同占比达到52%.莫桑比克和纳米比亚作为地区仅次于南非的涡扇支线客机的主要市场,其各自的航空公司座位数也占有一定比例.肯尼亚航空致力于打造覆盖非洲的支线网络,其运力在南部非洲也达到16%的占比,仅次于居首位的南非的两家航空公司.

在东非地区相关的航线市场中,肯尼亚航空作为区域最大的渦扇支线客机运营商,运力占比高达78%.肯尼亚航空和同属肯尼亚的fly540航空是地区涡扇支线客机的主要运营公司.除肯尼亚外,其余公司运营客机都是50座级的CRJ系列.该地区中,肯尼亚另外2家航空公司东非快运和非洲快运是专门运营支线客机的航空公司.

专门运营支线客机的小型航空公司的机队则基本由涡桨客机或50座级及以下的涡扇支线客机组成.地区中,有一些实力较弱的国家载旗航空,比如坦桑尼亚、纳米比亚和毛里求斯航空也运营50座级的涡扇支线客机或涡桨客机.另一些航空实力较弱的国家的载旗航空公司则是全涡桨客机机队,是涡桨客机运力的主要贡献者.

3.结论

本文对比2007年和2016年的数据发现,撒哈拉以南非洲地区在这10年间,涡扇支线客机运输市场有较大的扩张,并已形成覆盖各自区域的航线网络.不过运力总量仍小于涡桨客机所运营的市场.

涡扇支线客机在该地区有很大的发展潜力,过去10年的发展已显示地区各城市对此类航空服务的需求,并且现己奠定了一个较好的发展基础.未来至少有3个因素将进一步促进涡扇支线客机运营市场的发展.

(1)各个区域中已成为涡扇支线客机运营航点的目的地之间仍有许多未通航的情况,另有一些经济发展条件适宜的城市未得到通航,现有的航线仍有进一步提升运力的空间.区域中有相当一部分同时有涡桨客机和涡扇支线客机运营的航线,由于后者在许多情况下在运营中有经济性和性能方面的优势,未来将有望更多地替代前者的运营.另外,一些实力较弱的航空公司,尤其是国家载旗航空现在仍只能使用涡桨客机运营其主要城市之间或对外的航线,随着地区经济的发展,这些航线将可以由更大座级的涡扇支线客机运营.

(2)在涡扇支线客机的座级发展方面,对70座级及以上的客机的需求己大量存在,未来随着市场发展,航线客流的增加,应有更大的需求.在现有的许多支线航线上,实力较弱的航空公司与较强实力的航空公司竞争处于劣势,其50座级的客机与大型的涡扇支线客机一同运营,无法做到在市场份额上与后者相当,然而这些航空公司靠50座级的涡扇支线机队己在各区域运力中占有相当比例.这些专营支线业务的航空公司如果有更多大座级涡扇支线客机,则能够加强自身在市场上差异化优势,与主要载旗航空公司形成分工、互补,提高双方的运营效率和竞争力.

(3)持续的扩张也并不一定是未来该地区涡扇支线客机网络发展的全貌,随着客流的快速增长,现有的许多航线也可能很快会被干线客机替代.尤其是在东非.东非的涡扇支线客机网络中心是肯尼亚的内罗毕,而主要运力由肯尼亚航空提供,该航空公司旨在以E190机队打造覆盖非洲的区域航空网络,因此产生了上述情况.肯尼亚航空目前以E190机队运营的这些连接内罗毕和其他国家首都,或自身及他国重要城市的航线是否会在未来短时间内发展成为需要更大座级单通道客机运营的干线航线这一点仍需进一步结合经贸发展及地缘政治的调查研究.如果这一情况将要发生,那么东非地区以及情况相似的地区,相关涡扇支线客机运营的航线网络在未来将需要有收缩,并增加更多分散的网络中心,其形态将近似于当前涡桨客机那样多个中心、较为分散的运营网络,同时将目前这一网络大部分让与干线客机运营.

(作者单位:上海飞机设计研究院)

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