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主题:汽车产业 下载地址:论文doc下载 原创作者:原创作者未知 评分:9.0分 更新时间: 2024-01-11

汽车产业论文范文

论文

目录

  1. 中国乘用车市场结束长期增长
  2. 相比销量微跌,利润率下滑将更明显
  3. 中国各类新能源汽车销量占比预测
  4. 愿意线上购车的受访者比例
  5. 2018年各大汽车市场份额配比
  6. 中国乘用车市场的营收和利润变化趋势预测
  7. 相比疫情,宏观经济对汽车销量的影响更大

《雪上加霜,汽车公司如何求变》

该文是汽车产业相关毕业论文怎么写跟汽车公司类论文范文例文.

“长夏之后将是凛冬.”这是奇幻文学《冰与火之歌》中的自然规律.现在,这个虚构的规律似乎可能变成中国汽车业的现实.

在经历了超过25年的高速增长后,中国的新车销量从2018年开始出现同比下滑,2019年,跌幅超过10%.当时,大多数咨询机构预期2020年和2021年,中国汽车销售还会持续小幅下跌的趋势;中长期,虽然市场仍有潜力,但每年两位数以上的增长不太会出现了.

2020年开始的疫情,让情况变得更糟.大多数汽车品牌第一季度的销量遭腰斩,有的公司甚至索性离场(雷诺就放弃了在合资公司东风雷诺中的一半股份).

在高速增长时期,整车公司享受了大部分红利.它们赚取了行业大部分利润,并且掌控了研发、制造、服务体系的话语权.如今,它们也首当其冲面临危机.

目前,首先要解决的问题是要搞清楚,疫情对市场究竟会有怎样的影响.主流汽车公司大都跨国经营,它们的投资和生产计划往往超过5年,不确定性是它们最害怕的.不论是增长还是下滑,或是其他行业发生的深刻变化,只要能有稳定的判断,它们就能想办法应对.

短期的传染病流行并不会对汽车市场的增长趋势有太大影响.2003年“非典”疫情之后,中国的汽车销量在下半年就开始高速增长;2011年的“3·11”东日本大地震,日本的汽车产销量在两个月后恢复到震前水平;2015年中东呼吸综合征在韩国流行,也没有长期打击韩国的汽车产业.

事实上,对汽车市场影响最深的,还是宏观经济的走势.如果把过去19年中国每年的汽车销量增幅和GDP增幅对比,就会发现它们的波动基本同步.这不难理解,对个人来说,汽车是个昂贵的消费品,是不是要买车、买多贵的车,往往与自己的收入预期有很大关系.换个角度看,一个汽车品牌在预测某个地区销量时,人口、GDP、人均可支配收入等本来就是核心指标.在此之外,税收、补贴等政策也会刺激或抑制汽车消费,但只是辅助作用.

所以,在判断疫情对汽车业的影响时,除了关注短期的供应链危机,更应该关注的是疫情对宏观经济的长期影响.如果它的影响会在短期内被克服,那么之前对市场的预测不用过多修正,如果认为疫情会触发长期的经济衰退乃至萧条,那么汽车公司就应该调整自己的预期.

本次疫情的特殊之处,正在于它不仅短时期内中断了供应链和消费行为,而且对宏观经济产生深远影响,乃至改变人们的收入和消费习惯.波士顿咨询(BCG)在疫情之前发布了一份中国汽车市场的预期报告,提醒汽车公司需要尽快改变,准备度过艰苦时期.疫情之下,这份报告中的结论同样具有参考价值,因为汽车公司面临的难题没有变,只是难度又提升了一些.

汽车公司首先要注意的是,不仅应该关注销量的下滑,更应该关注利润率.它的下滑幅度比销量更大,也更影响公司运营.需求疲软时,往往会出现普遍的、自上而下的降价,汽车公司会为了保住市场份额,调低车型的入门,从车价较高的豪华车开始,层层下压,一直传递到中低端车型.这本身就会压低汽车的销售毛利.

另一方面,造车卖车本身,在整个汽车产业链中的价值正逐渐减弱.软件和服务在汽车业中的价值越来越高,而发动机和变速箱正变得不那么重要(当然此消彼长的过程没那么快).根据BCG的预测,到了2030年,新车销售,在整个产业链里的利润占比,将从原来的45%变为30%.而出行服务和车联网业务的利润将占到20%——目前它们只占2%.

中国乘用车市场结束长期增长

相比销量微跌,利润率下滑将更明显

中国各类新能源汽车销量占比预测

愿意线上购车的受访者比例

數据来源:波士顿咨询

同时,汽车公司又正处于增加投资的阶段.不论是为了研发电动车,或是投资自动驾驶技术,或是自己建立一个共享出行平台,都要花费大量.

过去几年,频频出现汽车公司数亿美元投资一个创业团队的案例,这在10年前是不可想象的——那时,这些钱会被用来研发新一代的发动机.而现在,汽车公司一边要维持传统汽车的研发和生产——这能保证它的流——一边还得拿出储备,投资未来.在BCG的预测中,2021年的汽车业研发支出,将比2018年提升1/5.

卖车不那么赚钱,花钱的地方又变多了,双重压力下,汽车业的整体净利润率将从2018年的6.2%降到2021年的4.6%.简而言之,汽车公司要过苦日子了.

这种环境变化可能带来的一大改变,就是整合重组,整个市场的集中度将提升.相比于欧洲、北美,中国的汽车市场集中度本就很低,31%的新车是由10名开外的小公司生产的,在成熟市场,这个比例不超过10%.

随着整个市场的需求降低、利润率下滑,那些产能无法充分利用、缺乏规模效应的小公司将越发被边缘化,并购和重组将是大概率事件.同时,这种整合可能还会发生在行业上下游.

在上游,主流的零部件供应商也都在通过投资并购,重组自己的技术和产品序列,以期在转型后的汽车业依然保持不可替代的地位.疫情之下,已经出现了资金充足的大型经销商集团并购网点的案例.这一趋势在过去几年逐渐显现,疫情的爆发会加速这一过程.

长期来看,销售汽车的方式将变得更多元,并且线下实体空间与移动互联网将紧密相连.单一的4S店模式将被不同类型的销售场所代替,较大规模的经销商集团更有可能尝试新的销售模式,并且与创业公司合作,改造汽车流通市场.

BCG认为,整合重组未必是通过直接的并购,更常见的方式可能是巨头间的合作与联盟.上述趋势的核心就是,汽车业不可能由一个角色说了算,多极化将成为新结构.所以没有人能在每个领域保持领先,必须依靠别人,才能获得消费者的认可.同时,联盟也可以避免不必要的重复投资,使得整个产业把精力放在转型和进步上.

2018年各大汽车市场份额配比

数据来源:HIS咨询、波士顿咨询

中国乘用车市场的营收和利润变化趋势预测

数据来源:波士顿咨询 备注:汽车金融仅包含贷款、融资租赁部分,不包括保险.

所以,明确自己和他人的优点,就变得很重要.汽车公司的优点是,它依然有充足的、它的制造地位还没那么容易被替代.BCG认为,在这个窗口期,传统汽车公司必须果断、坚决地转型,新业务合作、新技术研发、投资新公司,这些动作都不应是尝试性质的.

相比疫情,宏观经济对汽车销量的影响更大

数据来源:根据公开资料整理

而要支持这一点,传统业务就必须优化.

短期的重点是避免产能闲置.空余的产能可以为创业公司代工,可以积极拓展新兴市场,或是直接出售产能,回收.保证经营安全是一切转型的根本.

在增长时代被忽略的“内功”,必须重视起来.汽车公司必须保护经销商网络.传统的销售模式由汽车公司主导,它们往往为了自己的业绩,提高经销商的库存,降低后者的盈利能力.这种恶性循环必须切断.BCC提出的原则是,宁愿拥有一个小规模但健康的经销商网络,也不要因过度扩张导致整个渠道崩溃.

具体而言,就是要降低每个城市和区域的同品牌经销商密度,并且根据各地实际情况,精确规划门店类型.“主动降低经销商网络规模需要领导层具备勇气和决断,但我们相信,在当前形势下'这是必须作出的抉择.”BCG如此建议.

一个值得注意的利好因素是,许多人都会谈论商业模式对汽车销量的影响.也就是所谓的“越来越多人会购买出行服务,而不是拥有一辆汽车”.而BCG根据调研发现,情况未必如此.人们的确会越来越经常地使用出行服务,但这只会减少私家车的使用場景,不会降低人们对私家车的消费.因为消费者家庭场景、情感满足、自我认同等的需求,仍需要私家车来满足.疫情之后,也有更多人意识到一个独立的、可自主支配的出行空间是必要的.

对汽车公司来说,这个洞察有助于它合理规划自己的商业模式.未来,私家车的使用频次会降低,所以汽车公司在产品规划和营销时需要着重回应情感需求,同时,也不必把出行平台作为未来核心的大客户.商业车队在整个市场的保有量依然有限.

总而言之,长期看,造车卖车这门生意仍然能赚钱,但它的难度在变大,对经营者的要求也更高.从现在开始,汽车公司的高管们得完成一个接一个艰难的选择.这个特殊的停顿期,或许有助于他们下定决心.

关于波士顿咨询(BCG)一家成立于1963年的管理咨询公司.

关于本报告《识变从宜,制胜有道——车企如何在下行市场逆势而起》是2020年1月波士顿咨询对中国汽车市场的预测分析,并对中国的汽车公司提出了自己的转型和改革建议.

该文结论,本文论述了适合汽车公司论文写作的大学硕士及关于汽车产业本科毕业论文,相关汽车产业开题报告范文和学术职称论文参考文献.

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