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城市交通拥堵作为城市发展到一定阶段后,交通过度增长所带来的城市病特征,与人体营养过剩后会诱发“三高”症状一样,有其必然性.
要理性认识城市交通拥堵.对城市而言, 拥堵并非一无是处, 从某种程度上说,交通拥堵验证着城市的繁荣和社会经济活动的活跃,就如同餐厅和剧院前面排起的长队,正说明着他们自身的成功.上世纪八十年代老外来到中国会惊讶于中国大街上的通畅,现在的朝鲜,也没有交通拥堵.交通拥堵具有明显的阶段性.不同的发展阶段,城市交通拥堵会呈现不同的特点,需要根据其成因和特点对症下药,采取不同的治理对策.比如十年前杭州的交通拥堵成因主要是道路容量不足、交通秩序混乱等原因,十年后的今天,道路扩建了很多,城市框架也扩大了很多,如今的交通拥堵,更多的是小汽车迅猛发展的结果.
要合理借鉴先进城市的经验.缓解城市交通拥堵,我们既要学习别的城市的先进经验,更要因地制宜,一切从实际出发.每个城市都有自己独特的一面,反映到城市综合交通体系, 也是如此.不同的地域、规模、环境、发展阶段、人文习惯,都对城市的交通行为产生重大的影响.发展交通,不能简单地照搬别人的经验,而是要寻求最适合自身的模式和方法,适合的才是最好的.比如北京、上海等特大型城市,人口在千万级以上,它们的出行距离长、出行时耗大,出行更多地依赖机动化方式；而类似杭州这样的城市,人口在几百万,空间尺度相对较小,出行距离相对较短,因此发展步行、非机动车等慢行交通的作用更为显著.
再比如深圳,它是改革开放以后新发展起来的全新城市,类似在一张白纸上规划蓝图,可以构筑大容量的交通走廊,并沿走廊进行大容量开发.而像杭州这样的城市,是从一个很久远的历史发展而来,城市空间发展必然受历史格局的影响,交通系统的建设影响因素更多,就不可能形成深圳那样的大容量交通走廊.
道路拥堵:新疆特克斯县按“八卦”图建设解决城市拥堵
要辨证看待公交分担率的提升.目前,很多城市把提高公交分担率作为考核城市交通状况的重要指标,甚至唯一指标.理论上,围绕着提高公交分担率的目标,鼓励更多的人来乘坐公交,而且最好是原本乘坐小汽车的人换乘公交,从而达到减少城市的小汽车交通出行总量,改善城市的交通拥堵状况,是完全正确的.但我们也客观看待公交分担率的作用,在城市交通发展的早期阶段,公交出行规模较小,则公交分担率的提升空间很大,但是在城市发展到一定规模、公交出行已经占相当大比重以后,再一味地追求过高的公交分担率, 实际上是非常困难的.就像G D P 一样,在经济发展的初期,GDP是一个非常重要的指标,但是当经济发展到一定水平以后, 再一切唯G D P , 就明显不符合经济发展规律和人民生活需求了.事实上,即使同样的规模、同样的经济发展阶段,同一个城市不同的区域、时段、气候条件下,公交分担率的情况也是完全不同的,并非所有条件下的高公交分担率都是合理的,所有条件下都要实现高的公交分担率也是不可能的.
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道路拥堵引用文献:
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