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文／佚名
“平时开车用不上,但去陌生地方却很好用.
连接到人工智能,在自动规划好路线后,变为电子语音提示,即使偏离了路线,也能自动重新规划新的路线.”近期,在深圳香港澳门国际车展上,一位买家描述道.这是车联网最基本的导航功能.继丰田搭载的G-book、通用搭载的Onst ar进入国内市场之后,SYNC、Carwlngs、Inkanet等产品也陆续上线,让国内车联网市场变得活跃起来.车联网概念再一次被拉进公众视野.
作为智能交通的重要组成部分,车联网多次被赋予了神秘价值.随着政府利好政策的推出,这一市场已经成为资本聚集地.虽然国内车联网市场还处于发展初期,但其实该市场早已成为一片红海.
业内人士坦言,目前下游制造商利润十分微薄.无核心技术、无标准、产业链混乱、商业模式不清晰等一系列问题摆在从业者面前,成为车联网最大的紧箍咒.
车联网泡沫
目前全球车联网市场的产品,以导航、服务和终端为主.据高工产业研究院(GGII)统计,2013年全球车联网规模将达到218.2亿美元.车联网已经成为物联网领域一个早熟产业,金融资本的聚焦之地.
近几年,车联网产业基地遍地开花.全国共有数十个车联网产业基地诞生,投资金额达数百亿元.包括北京、武汉、东莞、重庆等城市,都在重金投入车联网,欲打造成全国最大的产业基地.
上汽、一汽、广汽、吉利等车企,纷纷与电信运营商签订车联网业务战略合作协议,力图在汽车出厂前,抢占车联网平台制高点.
眼下中国车联网尚处于起步发展阶段.2009年,车联网用户数量为10万,2012年车联网用户才400万,占据国内汽车总销最的20. 72%.据统计,目前国内车联网的产值就只有300亿元左右.
赛格导航董事长张家同表示,车联网市场需求还不明显,用户需求还不明晰,消费品牌尚未形成,但是终端制造商的市场竞争已经十分激烈,未来恐将会有三分之一的从业人员退出车联网.
“车联网本来就是一个伪命题,如今的‘车联网’还谈不上是车联网,最多只能算是移动物联网而已.”SK总经理张海林称.
事实上,车联网泡沫的产生与政府的政策扶持不无关系.
由于过度竞争,大部分车联网企业还处于薄利或者亏损状态,很多企业都是依靠政府补贴获得较高收益.如远望谷的“基于车联网应用的超高频RFID标签芯片研发及产业化项日”,仅一年时间里,便获得政府两次1600万元的补贴.这也是车联网企业当中典型的案例.
张家同透露,日前车联网产业市场更多的是一个噱头,市场并没有打开.这些牵头的企业,主要还是为了圈钱圈地.
中国交通运输协会信息专业委员会副主任史其信也持相同的观点：“政府年年巨额投资车联网,但是问题却越来越严重.”
产业链混乱
车联网产业链较为复杂,具有二十多个模块.从产业结构上看,车联网主要包括制造业和服务业两大范畴.制造业主要有图商、终端制造商、方案商、整车制造商.服务业则分为图商、服务提供商、平台运营商、网络运营商.
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目前所面临的最大的问题,是行业整体混乱和分散,没有形成明确的链条.
车厂和制造商虽然处于不同的产业链条,但是基本上各自为政.车厂自己做前端,挤压制造商.而制造商则开始绕开车厂,联合运营商,向服务业转型,做后端导航、娱乐、信息等服务.
事实上,以车厂为主导的车联网产业链并不专业.“车厂的主要精力是改善制造环节与增加品牌影响力,因此车厂对车联网的目标定位仅仅停留在整车出售的前装市场.”业内人士坦言,车厂所提供的配套服务并不多,更多的是以噱头方式作为促进拉升终端销售的一个手段.
被上游车厂一度挤压的制造商,则开始向后装市场进军.这一市场目前由车载信息服务商主导,进驻门槛较低.“制造商希望绕过整车厂,通过提供导航、娱乐、信息等服务来获取利益.”张家同称.
值得注意的是,目前后端市场面临过度竞争的生存环境.“论文范文战越来越论文范文,大部分处于薄利状态.”张海林倾诉.
针对上述问题,比亚迪汽车总工程师罗如忠提出,单靠车厂推动整个车联网产业很难,车厂和制造商、运营商三者必须找到平衡点,才能推动车联网整个产业.
商业模式不清晰
“开车的时候在线听听歌,甚至发发微博,功能是挺好的,但如果仅仅为了这些功能,而去增加额外消费支出,我就不乐意了.”车主曹小姐这样表示.
事实上,绝大多数车主并不愿意为车联网埋单.
这隐喻了当下中国发展车联网的困惑：市场发展的障碍不是技术,而是当前还找不到一个合理、能持续发展和盈利的商业模式.
“车联网从2009年启动至今,传统的盈利模式已无利可图,现在硬件、软件、技术平台的提供商都处在转型期.”车友互联信息科技有限公司总经理赵展介绍,随着用户量的增多,一些原有的硬件厂商、软件提供商,也开始向服务转型.
眼下,提供服务被普遍视为可持续盈利的模式.
这种服务主要是指通过网络查询交通信息,盈利点在于流量论文范文.在这种商业模式之下,争夺用户便成为平台运营商的主攻方向,为了争夺市场资源,一些企业甚至免费赠送车载导航,只需签订一定时期内的车联网服务消费协议即可.
国外车联网商业模式主要包括智慧交通、信息服务、金融保险等几个方面,与美国、日本、欧洲相比,国内车联网还未形成明确的商业模式,而这些发达国家却已形成相对完整的车联网运营模式.
达晨创投投资总监程仁田认为,从投资者角度来看,企业能不能做大,很容易从商业模式体现出来.
“不过出现了一个问题,服务型的车联网运营模式也需要多方面的配合,包括电信公司、金融机构等.”
程仁田分析,“如果多方参与,就涉及到如何分配的问题,这是目前车联网没有形成明确运营模式的主要原因.”.
多森软件销售总监李兆荣认为,中国有无数手机厂商,但是只有三大运营商,而运营商通过服务来获得高额回报.车联网是否会形成同样的局面?出现几大运营商,然后下面是无数的硬件设备提供商.
市场机会
宇通客车车联网事业部部长宋天峰毫不避讳地谈到,国内要进入智能车联网时代,至少还需要20年.
数据显示,2012年国内汽车销售1930. 64万辆,预计2013年进入稳定增长期.这样的一组数据,无疑给车联网产业打了一针兴奋剂.
虽然车联网行业比较混乱,但是在国内汽车增长的大前提下,车联网市场足够大,这也使得整个行业仍然保持着较快增长速度.
高工产业研究院(GGII)统计显示,近几年车联网保持了20%的市场增长率,预计2015年将突破1000万用户,届时汽车用户将占总数近10%,市场规模有望突破1500亿元.
在车联网兴起的浪潮中,张家同却泼了一盆冷水：“当前中国车联网还处于起步阶段,但是却已经是一片红海.按我的估计,5年后车联网从业人员将减少三分之一以上,很多技术含量低的企业将被淘汰掉.”
目前,全球的车联网已经进入爆发期,终端市场产值已经突破千亿美元.2012年全球车载导航产品达到3000万台,目前正以20%的速度增长.车载通讯年均增长率25%,市场份额高达近400亿美元.不过受汽车传感技术的限制,国内车联网销量稍落后于欧美日等发达国家.
偏偏传感器年均增长率7. 4%,增长幅度远远超出汽车本身的年均增长率,预计2015年将达到150亿美元以上.
史其信认为,车联网现在急需通过自主创新开辟一片新蓝海.
（编辑周静charm1121@sina．com）
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