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□海欣
“互联网造车”乱象
两年前,造车还是件神圣事,非汽车行业的外行想加入,绝对只是个笑话.
去年,一款名叫“游侠”的电动汽车号称要做中国的“特斯拉”,令人想不到的是,在品牌正式亮相后,他们的产品及创始人背景被网友扒了个干干净净,产品更是被戏称为“PPT”造车.
然而,随着新能源汽车的兴起,造车对于“门外汉”来说已经不是什么难以企及的梦.电动汽车让造车门槛骤降,各行各业的有钱大佬与创业公司蜂拥而至,热情拥抱这个新兴市场.
在2015年互联网巨头们在诸多跨界打劫中,“互联网造车”足以成为最具有眼球效益的一个噱头.
2.015年12月3日,阿斯顿·马丁与乐视宣布签署研发合作伙伴谅解备忘录,将联手打造互联网电动汽车.
据前瞻产业研究院提供的《2015-2020年中国智能汽车行业发展研究与投资前景分析报告》预计,智能汽车未来市场规模有望突破1500亿元,如果加上汽车售后服务以及正在兴起的车联网,相关市场规模将有望突破万亿.
除了乐视,一场由BAT 等巨头直接参与的互联网造车运动,在2015年全年互联网+领域不断地上演.
2015年3 月12 日,阿里巴巴与上海汽车集团宣布共同出资10亿元设立“互联网汽车基金”,并组建合资公司,首款互联网汽车产品有望于2016年上市.阿里早在2015 年4 月即成立了汽车事业部,正式启动了阿里的下一代汽车计划.
2015年3月23日,富士康、腾讯及和谐汽车共同签订了《关于“互联网+智能汽车”的战略合作框架协议》,三方在河南郑州展开“互联网+智能汽车”领域的创新合作.除此之外,腾讯还撮合滴滴打车其与快的合体,并在二手车电商平台优信拍、汽车垂直网站易车和车联网解决方案公司四维图新身上下了不少的本钱.
智能化、互联网技术发展正在改变汽车产品以及汽车行业的格局,甚至连“无人驾驶”的概念也正逐渐变为现实.如果说2015 年是“互联网造车”元年,那么2016年就成了“互联网造车”重在参与年.
在这场轰轰烈烈的互联网造车运动中,既有人们耳熟能详的互联网巨头,比如苹果、谷歌、百度、阿里巴巴、腾讯等；也催生了一批全新的公司,如蔚来汽车、车和家、乐视、智车优行、小鹏、博泰等.
这些大佬与新公司的创始人往往是互联网行业的佼佼者,他们心怀行业领导者的决心和颠覆这一行业格局的梦想宣布进军汽车业.为了能轰轰烈烈造出车来,他们一会儿从全球各大汽车厂挖骨干,一会儿又奔波世界各地拉融资.虽然各类烧钱式研发中心早已遍布全球,造出的车依然在路上看不到,但这并不妨碍它们时不时跳出来抢夺汽车版头条,只为了营造“山雨欲来风满楼”的预热气息.
未来汽车的理想模样
未来汽车会是什么样子?技术发展以及行业动态给了我们日益明朗的答案.不管老牌公司还是后起之秀,互联网造车基本瞄准了三个点：无人驾驶、新能源和智能.
无人驾驶汽车一直是谷歌的梦想.从2012 年谷歌启动了无人驾驶汽车（Google Driverless Car）计划,现在上路里程已达70万英里.经过道路测试后,谷歌汽车正在打造一支挑战百年汽车产业的梦之队.据报道,谷歌无人驾驶汽车没有方向盘,除了“前进”“请减速停车”和“尽快停车”几个按钮外,将没有任何人力控制装置.谷歌负责这一项目的高管克里斯·厄姆森（Chris Urmson）说：“我的团队和我的目标是,尽可能不让我儿子去申请驾照.”
苹果造车,似乎是所有IT企业中最顺理成章的——君不见各方资（tu）深（hao）果粉早已对苹果汽车（Apple Car）翘首以盼.2014年,苹果成立了以Project Titan 为代号的电动汽车研发项目.有消息称,苹果汽车将通过Carwow设计公司进行设计,其动力系统是一台186千瓦功率输出的电动机,输出扭矩为400牛·米.Apple Car将具备联网和自动驾驶等属性.《华尔街日报》预测,量产车会在2020年推出.
与国外互联网巨头对新技术的孜孜不倦探索不同,国内互联网公司的造车更多表现为将自己的应用业务进一步提升优化.
如阿里巴巴与上汽联姻,合作打造“跑在互联网上的汽车”（Car on the Internet）,基本就是上汽造车,阿里巴巴提供车载系统.百度和长安也在加紧合作的步伐,车企和互联网看对眼.风头正劲的乐视汽车则更进一步,提前一步开始了自己跑马圈地的行为,与阿斯顿·马丁成立电动汽车公司,一起打造超级电动车.
除了雾里看花、凶吉未卜的造车运动,互联网和汽车亦正打算谈一场不分手的恋爱,“车联网”是这一跨界合作模式的坚实依靠.捷豹路虎与高德合作推出多屏互动的高端互联网车载导航,富士康、和谐汽车与腾讯的三方合作,奇瑞、易到和博泰的三方联手,都是跨界合作的典型例子.
若实在想谈一场风花雪月的恋爱,结果只能是分手或婚姻.不谈恋爱也可以,直接奔着颠覆去.基于车联网之上的各种姿势都可以尝试.除去巨头们,互联网公司与车企的合作也更多以车载APP为突破口,与诸多例如喜马拉雅、虾米音乐、蜻蜓FM、百度地图等第三方应用合作.
虽然从当下形势看来,双方投入之后的前途尚不明朗,但每次受挫或战略调整其实都是向胜利迈进了一步.
“互联网造车”离我们有多远?
“互联网造车?那都是笑话.”比亚迪董事局主席王传福曾毫不讳言地表达了自己的不屑.这样的不屑是有根据的,两大门派的边界隔山望海太过遥远.没有制造业基础的互联网企业很难让人信服,毕竟汽车制造已经沉淀百年.在吉利、比亚迪等传统汽车制造企业看来,未来主导汽车工业发展的,一定是传统车企.
但互联网企业并不这样看.在乐视、蔚来等互联网企业看来,传统汽车制造的技术和工艺壁垒,可以通过引进相应人才来打破.近期不少传统车企高管如丁磊、戴雷等闪电离职并投身互联网造车大军,就可见一斑.
互联网＋、智能,似乎再不说这几个词就落伍了.自动驾驶、物联网等新技术的发展,用户习惯随之变革,进一步刺激了市场新需求产品的诞生.在这场轰轰烈烈的“汽车工业新革命”中,所有企业都想来插一脚,以期在这场“革命”中,自己能在汽车工业新格局中占据有利之势.
不过,在这场后浪追赶前浪的互联网造车浪潮中,已经有“前浪”刚上岸就将死在沙滩上.去年年底,有两家风头正盛的互联网车企因融资遇冷等综合原因,导致造车面临失败.
代表企业之一是博泰,轰轰烈烈发布了概念车之后,从2015年8月开始,由于融资不到位,博泰在整车制造方面处于停滞阶段,去年年底董事长和CEO分道扬镳,直接导致造车计划失败.今年5月,博泰集团创始人、董事长应宜伦对外坦白博泰放弃造车时谈道：“都说我是比汽车懂互联网,比互联网懂汽车的人,因为做车更了解汽车,但往车里面走了一下,发现风险还是太大了.”他表示,转为专注在车联网领域,放弃整车是明智的.
另外一个代表是游侠汽车,去年11月造车团队散伙,创始人兼论文范文执行官黄修源虽然辟谣已重新组建团队继续造车,但记者留意到,这家企业的论文范文公众号、微博等已大半年未有新进度更新.
今年的“网红”乐视超级汽车,虽然动作不少,但早前并未受到资本的青睐,最初只有联想控股一家,仅表示投资约2000万美元.在掌门人贾跃亭再度访美“督战”汽车业务一周之后,7月中旬乐视超级汽车才对外公布：其首轮融资即将在7月中下旬完成,参投者加入了几家知名央企、券商和大型金融机构.业内指出,乐视项目基本全是贾跃亭本人做担保,风险极大,一旦乐视汽车资金出现问题,贾跃亭担保的融资模式便无法找到连接点.
当然,这个热钱林立的行业里,也有人开始了实干之路.颇有想法的凌云智能科技公司造出了外形科幻、频繁论文范文的白色两轮车,将其命名为“ 凌云汽车”.虽然“两轮电动汽车”也是汽车,但是要攻克的技术难度可不是几张设计图纸就能解决的.
把世间万物连上网,并不是优秀的“互联网思维”.用户的需求并不是生造出来的,某种意义上,所谓用户习惯的培养,大概也算是一个伪命题.需求一直都在那里,只是尚未实现而已,能创造的只是需求表面的满足方式罢了.
车联网:通用汽车电动联网概念车 EN-V
我们不是创造用户需求,而是发现用户需求.iPhone是创造了用户的需求吗?其实不是,是苹果发现罢了.正在极速前行的互联网造车运动,不妨也稍微慢一点,让造车的根基能够跟上行业的成长.
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