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商用车和政策环境论文范文

《新形势下政策环境对商用车行业的影响分析》

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摘要：电商的活跃发展以及全球范围内企业跨区域跨行業合作的积极影响使得国内物流行业正在不断向前,从而促使商用车行业的快速发展.一方面,宏观经济的周期波动会影响商用车行业的波动,另一方面,随着国家对环保要求的提高、对交通运输结构的调整、对物流行业降本增效的指导、对新能源车辆的补贴等措施的出台,政策环境则从强制性制度层面改变了商用车行业的自身发展规律.本文将通过分析商用车的发展现状,从政策层面剖析对商用车发展的影响,为从事相关领域的参与者提供理论及数据支撑,更好地把握商用车及相关衍生产业链（汽车零部件生产、汽车金融、物流供应链金融）的发展规律,创造更多的经济价值、社会价值、人文价值.

关键词：环保升级;运输结构调整;降本增效;商用车发展

中图分类号：F273.7文献标识码：A

文章编号：1005-913X（2020）01-0060-03

行业政策法律环境系指国家相关部门为了规范及促进相关行业的发展,会出台一系列法律法规、行业政策,这些文件的出台类似于国家宏观调控,从行政的角度来约束行业的发展,他们对企业、行业的影响具有直接性、难预测性和不可控性等特点.以下对商用车及物流行业政策法律环境的分析,是基于近年来发布的相关政策法规（仅选取部分代表性文件）,并预测政策的持续性将对商用车行业产生的影响,以定性分析为主,定量分析为辅.

一、商用车发展现状

商用车（Commercial Vehicle）,是在设计和技术特征上用于运送人员和货物的汽车.商用车包含了所有的载货汽车和9座以上的客车,分为客车、货车、半挂牵引车、客车非完整车辆（客车底盘）和货车非完整车辆（货车底盘）,共五类.在整个行业媒体中,商用车的概念主要是从其自身用途不同来定义的,习惯把商用车划分为客车和货车两大类.其中货车按照使用场景的不同可粗略地划分为皮卡、轻卡、中重卡（牵引车、载货车、自卸车、专用车）.本文中主要跟物流定义挂钩的车型为轻卡、中重卡,其中狭义上的物流概念可理解为由牵引车、载货车在公路上运输构成的公路货运.

为了更好地理解政策环境对商用车的影响,对商用车使用场景的理解至关重要.由于客车的使用场景比较简单,主要是中长途客运以及少数校车,下述表格中,简单列举各种类型货车（主要是中重卡）的使用场景.

2018年,世界经济仍然处于复苏之中,全球贸易呈现低速增长态势.虽然2019年上半年面对着中美贸易争端,但是在前期各国宽松的货币政策下,全球经济继续保持增长.随着前几年中国进入新常态发展阶段,经济结构调整效果显现,国内GDP增速继续引领全球.在“一带一路”、“自由贸易区”、“京津冀协同发展”“长江经济带”等倡议和规划背景下,国内商用车发展仍然动力充足（见图1,图2）.

二、环保政策的持续升级将强制加速商用车的销量增长

（一）柴油货车的排放物是空气污染的主要来源

柴油车保有量1 956.7万辆,仅占机动车保有量的6.3%,但柴油车排放占机动车排放总量63.4%的氮氧化物和95.9%的颗粒物.柴油车尤其是柴油货车,已经成为机动车污染防治的重中之重.按照柴油货车保有量排放水平构成统计：国三占比50%、国四占比42%、国五及以上占比6%、国二及以前占比2%（如图3）.按照柴油货车保有量车型构成统计：轻型货车占比56%、重型货车占比36%、中型货车占比8%（如图4）.

（二）通过提升货车燃油技术来降低排放物污染

生态环境部2018年6月22号发布《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》,将分为6a和6b两个阶段实施.与国Ⅴ标准相比,法规要求大幅加严,监管重心由“准入为主”转为“在用检查”,更加注重整车全生命周期排放监控.到2021年7月1日,所有车辆全部实施国六标准.

国务院2018年7月3日发布《打赢蓝天保卫战三年行动计划》,该计划指出：2020年底前,京津冀及周边地区、汾渭平原淘汰100万辆以上国三车,相当于该地区保有量的75%.预计全国的淘汰比例为60%,低于重点地区.在上一轮的黄标车淘汰工作中,全国范围内绝大部分国二以下排放标准车辆已淘汰完成,目前对低排放标准车辆的治理主要围绕国三车辆展开.

北京市环境保护局2017年发布《关于对部分载货汽车采取交通管理措施降低污染物排放的通告》,自2019年9月21日起,六环路（含）以内道路全天禁止所有国三排放标准柴油载货汽车通行.北京市实行这项措施后,全国其他地区也会跟进,国三及以前排放标准的柴油货车将会被淘汰.

因此,根据上述三项政策,可初步得出以下结论.

一是879万辆国三标准柴油货车被淘汰.其中,在2020年前,重型柴油货车将陆续淘汰三百万辆,2018年、2019年、2020年分别淘汰43万、73万、64万辆（如表2）.

二是每年潜在接近六十万辆（按年增长率3.4%预计,如图5）的柴油货车被替代.

三是未来几年,因为政策环境变动,将提前强制性新增939万辆柴油货车（未到车辆自身的报废年限）.

三、运输结构的调整将促使公路运输商用车的销量减少

（一）公路货运占比较大导致的污染过度集中

柴油车运输是我国物流运输的主要方式,占全国物流运输的80%,特别是重型商用车,这是我国实现物流高效发展的重要途径.从货运方式构成来看,如果能将公路运输的运量转移部分至铁路、水路,则能有效降低公路柴油货车产生的环境污染.

（二）通过调整物流运输结构来降低环境污染

国务院2018年10月9日发布《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020年）》,为打赢蓝天保卫战、打好污染防治攻坚战提供支撑.运输结构调整三年行动计划的实施,与《打赢蓝天保卫战三年行动计划》《2018-2020年货运增量行动方案》形成有效衔接,进一步明确了国家从交通领域入手、坚决推进环保治理的决心.鼓励大宗货物公路运输向铁运/水运分流,并鼓励钢铁/焦炭等行业去产能,货运量的分流会对公路货运量形成一定冲击.

中国铁路总公司为贯彻落实关于调整运输结构、增加铁路运输量的决策部署,将实施《2018-2020年货运增量行动方案》,进一步提升运输能力,降低物流成本,优化产品供给,到2020年,全国铁路货运量将达到47.9亿吨,较2017年增长30%.

因此,基于上述行动计划、行动方案的实施,“公转铁”将在2018年、2019年、2020年分别减少3.5万、6.7万、6.7万辆的公路货运重卡数量.

四、物流行业发展前景良好将带动商用车走上快车道

（一）物流运输成本较高增加了交易成本

目前,我国社会物流总费用仍然比较高（如图7）,当前体制上、结构上以及管理上存在的问题都亟待解决,改革还需要进一步深化,未来物流成本下降的空间比较大.

（二）多维度降本增效将促进商用车行业的发展

交通运输部2018年12月25日发布通知,要求自2019年1月1日起,取消对4.5吨及以下普通货运从业资格证和车辆营运证的管理.此举除为卡车司机降低制度易成本与经营负担之外,对于轻型商用车市场无疑注入了新的活力.将有利于国内物流运输行业的发展,尤其是中短途运输和城市物流等.

交通运输部2018年9月4日下发《关于开展取消高速公路省界收费站试点工作的通知》,正式将山东、江苏作为全国取消高速公路省界收费站工作的试点省份,明确要求在2018年底前取消山東、江苏之间所有高速公路省界收费站.而取消省界收费站并不是取消相应的收费,但从效率来说提升了不少,相应的提升了物流公司的运输效率.

交通运输部2019年3月28日发布《提高综合交通运输网络效率工作方案》,明确2019年要建设一批重点项目、优化运输组织、推进信息开放共享、完善工作机制,提高综合交通运输网络效率.近三年来,可量化措施降低物流成本分别为558亿元、882亿元、981亿元.2019年,通过综合施策,预计降低物流成本1209亿元.

五、结语

商用车行业的发展是一个多因素影响的结果,既受到宏观经济的影响,又受到各项政策的影响.从本质上来说,宏观经济的发展会从基本上影响物流行业、基建行业的发展,继而影响商用车行业的发展.同时,国家强制性的政策实施从外在改变商用车行业自身发展规律,一定程度上会带来翻天覆地的变化.如何增加对行业政策发布的敏感度,如何深入理解政策环境改变行业发展的方向,对所有商用车行业的参与者都有举足轻重的作用.

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