交通运输管理论文范文参考 交通运输管理毕业论文范文[精选]有关写作资料

目录

1. 第一篇交通运输管理论文范文参考：公众参与政府交通运输管理问题研究
2. 第二篇交通运输管理论文样文：交通肇事罪司法适用及立法完善研究
3. 第三篇交通运输管理论文范文模板：现代物流联合运输区域协调管理及网络构建研究
4. 第四篇交通运输管理论文范例：高速铁路产业发展政策研究
5. 第五篇交通运输管理论文范文格式：旅客综合枢纽运输协调理论研究

★100篇免费交通运输管理论文范文,为你的毕业论文写作提供有价值的参考,为您写交通运输管理毕业论文范文和职称论文提供相关的优秀范文格式模板参考,【快快阅读吧！】

第一篇交通运输管理论文范文参考：公众参与政府交通运输管理问题研究

随着我国经济和政治体制改革不断深入,*法治意识逐渐增强,公众参与作为一种社会群体参政议政的重要方式,正从理论研究转向实践层面.公众参与是创新社会管理、构建“四位一体”的社会管理格局的重要途径.高效能的交通运输管理同样也离不开社会各群体协同,离不开公众参与.交通运输行业是社会经济发展和人民生活水平提高的重要保障.当前我国交通运输业仍处于大建设大发展阶段,如今正逐步向现代交通运输业转型的阶段,需要加快提升交通运输服务质量,促进行业科学发展.面对民众对交通运输服务“量”增长和“质”提高的双重压力,需充分发挥公众参与管理环节的积极性以扫除体制障碍.

本文以现有交通运输管理公众参与中的问题作为切入点,通过研究发现：公众参与管理意识淡薄、动力不足,公众参与管理创新机制不完善等问题.为确保公众参与创新社会管理,必须加快服务型政府建设的步伐,积极培育公众参与社会管理的意识,完善公众参与创新社会管理的机制.

基于“服务政府”的视角,分析现有交通运输管理自上而下决策规划模式的不足,提出自下而上与自上而下相结合的交通运输决策规划模式,力图保证行政效率的同时充分考虑公众诉求,扩大公众参与范畴,提高政府服务水平.

针对交通运输中的监管缺位、越位、错位等问题,提出了基于“责任政府”视角、公众参与的事前监督为主事后监督为辅、垂直监管与水平监管双管齐下的综合监管模式,力图突破现有单一监管模式的局限性,以全面保障公众利益.

以公共服务理论为指导,基于“以人为本”的视角,考虑政府和公众两大利益相关主体的不同利益需求,建立有公众参与的交通运输效能评价指标体系,并采用层次分析法确定指标权重,用以评估地区交通运输的效能水平,从服务型政府建设的角度提出了交通运输管理综合绩效考核的新思路.

第二篇交通运输管理论文样文：交通肇事罪司法适用及立法完善研究

本论文以交通肇事罪的概述与交通肇事罪构成要件为逻辑起点,以交通肇事罪的司法适用为主线,以交通肇事罪的立法完善为终点,重点梳理、研究交通肇事罪的疑难问题,以期在理论上有所突破与创新,为指导交通肇事罪的司法实践、完善交通肇事罪的立法,贡献绵薄之力.本论文共有七章内容,对交通肇事罪(包括危险驾驶罪)进行了系统研究.

第一章概括介绍交通肇事罪,首先对于交通肇事罪的内涵和外延进行了详细阐述.在考察了国内关于交通肇事罪概念的基础上,本文认为交通肇事罪是指在公共交通管理范围内,违反交通运输管理法规,因而发生重大事故,致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为.笔者介绍了交通肇事罪在我国的演进过程,进而分析了我国古代法律中对于交通肇事罪的规定和近现代法律体系中交通肇事罪的规定.其次,对于大陆法系和欧美法系中涉交通犯罪的规定进行了介绍和分析.得出以下一些特点：1.一般只将故意类的交通肇事行为规定为犯罪,而过失的交通肇事行为不认为是犯罪；2.将醉驾等危险行为单独设罪；3.明确规定交通肇事罪是结果犯；4.将交通肇事后逃跑行为单独设罪；5.规定了不救助罪；6.规定了罚金刑和剥夺驾驶资格刑.本文认为,从罪责刑相适应的基本原则和刑法所欲实现的目的来看,罚金和剥夺驾驶资格可以有效地减少过失交通肇事罪的发生.

第二章至第四章主要研究交通肇事罪的主体、交通肇事罪的主观方面、客观方面.交通肇事罪的客观方面表现为对交通运输管理法规的违反,不管是故意的还是过失的,由此产生了导致他人死亡、重伤、或者造成国家或者个人财产受到重大损失.交通肇事罪的客观方面可以分为四个要素：1.行为人基于故意或者过失违反了交通运输管理法规；2.产生重伤、死亡的人身伤害或者国家、个人的财产重大损失的结果；3.因为违反了交通运输法规而产生了重大事故,两者之间存在着因果联系；4.人身或者财产的重大损害是发生在公共交通管理范围内.本文认为,是否属于交通肇事行为,主要是从行为是否违反了交通运输法规着眼,损害结果并非考量的因素.从行为的表现形式来看,分为两种：1、积极的作为,比如超速行驶、醉酒驾驶等；2、消极的不作为,比如在转弯时不按照规定打转向灯、夜间行驶不开车灯等等.之所以将这些行为定性为交通肇事罪,是因为其发生在公共交通领域,这些行为可能威胁到公共安全,所以在认定的时候,必须要将之限定在公共交通管理的范围.

交通肇事罪主体的范围包括交通运输人员和非交通运输人员两大类.从立法上看,现行刑法对交通肇事罪主体的身份没有进行限制,故任何达到法定年龄、具有刑事责任能力的人都可以构成本罪.从司法实践来看,构成交通肇事罪的并不仅仅限于交通运输人员,参与实施违反交通运输法规的人员也应当列为该罪名的主体,比如单位的主管人员、车辆的承包人等,这些人对损害结果的发生也应当承担相应的刑事责任.

交通肇事罪的的主观方面只能是过失,而不能是故意.相比于其他致人重伤、死亡的犯罪行为,交通肇事罪规定了相对较轻的刑罚.行为人虽然有违反交通运输管理法规的故意,但是对造成危害公共安全的结果必须基于过失,如果行为人对造成危害公共安全的结果是一种希望或者放任的态度,那么这种行为就应该认定为故意,也不应该再适用交通肇事罪的规定,而应该按照与其主观方面相符的罪名定罪处罚.交通肇事罪的过失包括两种类型：疏忽大意的交通肇事罪和过于自信的交通肇事罪.在此基础上,本文分析了交通肇事罪逃逸行为的罪过、交通肇事后故意碾压、隐藏、抛弃受害人罪过、无罪过的交通肇事行为和醉酒驾驶的罪过.此外,从德国、日本等国适用信赖原则的实践来看,本文认为,信赖原则的适用必须具备一定的社会条件,如要有先进、安全性能高的交通工具,发达、完善的交通设施以及具有交通安全、法律和道德意识相对较高的公民.在我国,随着汽车在社会中的大大普及,道路质量、交通设施状况的不断提高、改进,以及能够积极遵守交通规章制度的人们,尤其是在东南沿海经济发达的如上海、深圳等城市,已经完全具备了在交通事故中适用信赖原则的前提条件.

笔者用二章的篇幅,系统论述交通肇事罪的认定.即第五章交通肇事罪的界定及相关形态研究和第六章交通肇事罪的量刑情节.本文认为,从行政效率原则派生出的制度或规范来看,在交通肇事犯罪案件中,行政执法所形成的证据不能直接作为刑事案件定罪量刑的依据,交通事故责任认定书不能作为认定交通肇事罪的依据.这主要是因为：首先,行政责任认定与刑事责任认定不能等同.在行政法规与刑事法律的关系中,刑事法律并不具有从属性,两者是相互独立的,有时即使是同一概念,在行政法规和刑事法律中的含义可能不完全相同；其次,行政责任认定与刑事责任认定的目的、对象、方式等不同,决定了两者的证明要求不同,确定刑事责任的证明要求高于认定行政责任的证明要求.因此,*机关交通事故的责任认定,不能直接作为认定交通肇事罪的依据.而行政责任认定结论要被刑事诉讼所采纳,必须经过有关机关的审查.本文还探讨了交通肇事罪的一罪和数罪问题.本文认为,行为人在交通肇事后,如果将被害人带离事故现场后隐藏或者遗弃导致被害人得不到救助而死亡,那么行为人的行为构成故意杀人罪一罪.交通肇事后*顶罪的行为已经符合了妨害作证罪的构成要件,并且妨害作证的行为与交通肇事的行为不具有牵连关系或者吸收关系,不属于法定一罪或处断一罪的条件,因此,对交通肇事后*顶罪的行为,必须实行数罪并罚.此外,行为人在盗窃机动车后又有交通肇事行为并且造成重大交通事故的,应分别构成盗窃罪和交通肇事罪,实行数罪并罚.

笔者在论述了交通肇事罪的此罪与彼罪、危险驾驶罪以及与相关犯罪的基础上,主要论述了交通肇事罪的共犯问题、自首问题、赔偿问题和逃逸问题.

关于共犯问题,此部分重点讨论两个问题：第一,理论界对司法解释中关于“共犯”规定的争议；第二,交通肇事罪中是否存在共同犯罪.本文认为,交通事故发生后,教唆人指使行为人逃逸的行为,作为过失犯罪的共犯论处是违背我国有关刑法理论的.在这种情况下,指使逃逸者与逃逸的肇事者构成故意杀人罪的共同犯罪分子.指使逃逸者明确知晓自己的指使行为会引起肇事者逃逸而不救助伤者,也认识到被其指使的肇事者的逃逸行为会导致受伤者死亡后果的发生,因而指使逃逸者主观上具有故意杀人罪的故意.对于肇事者来说,在交通事故发生后,受到他人的指使而逃逸的,肇事者对被害人的伤情、所处的地理环境以及因逃逸而不救助可能产生的危害结果一般比单位主管人员、机动车所有人、承包人或者乘车人有着更全面直观的了解,但是其不顾救助义务而逃跑,抛弃被害人,从而具备了与指使逃逸者构成不作为的故意杀人罪的共同故意.这种共同犯意和共同不作为共同导致了被害人死亡结果的发生,符合我国刑法关于共同犯罪的理论构成,应该构成故意杀人罪的共犯,而不应该构成如司法解释所说的交通肇事罪的共犯.在没有对共同犯罪的规定作修改之前,应当根据刑法的现有规定,对共同过失犯罪的行为人根据其各自的过错程度和责任大小,适用各自处罚原则判处刑罚.

关于交通肇事罪中赔偿问题研究.此部分在分析了赔偿对交通肇事罪的量刑和刑罚执行方式等影响因素的基础上,着重研究了两个问题：第一,交通肇事罪中赔偿能力问题.本文认为,司法解释中以“无能力赔偿数额”作为入罪的标准值得商榷.当然,在尚未修改完善之前,相关司法解释仍然具有法律效力,所以在司法实践中要严格加以执行.第二,交通肇事罪的精神赔偿问题.本文认为,随着社会的发展,刑事附带民事诉讼限制精神损失赔偿的做法弊多利少,是不可取的.首先,刑事附带民事诉讼限制精神赔偿会导致不可调和的法律冲突.其次,刑事附带民事诉讼限制精神损害赔偿是不切实际和不科学的.最后,刑事附带民事诉讼限制精神损害赔偿势必增加当事人的诉累和人民法院的工作负荷,降低诉讼效率.因此,在修改刑法和刑事诉讼法的时候,应当在刑事附带民事诉讼中增加规定精神损害赔偿的内容,以完善我国的精神损害赔偿制度.

关于交通肇事罪自首问题研究.本部分首先从2010年12月22日最高人民法院《关于处理自首和立功若干具体问题的意见》规定的交通肇事后必须同时完成保护现场、抢救伤者和向*机关报告的三项法定义务才可认定为具备成立自首的前提条件谈起,在论述自首的含义和成立条件、交通肇事罪是否存在自首的基础之上,具体分析了交通肇事后报警认定自首的情况和交通肇事罪中几种特殊情况下的自首.

关于逃逸问题.交通肇事后的逃逸行为具有定罪与量刑双重身份.如何正确理解逃逸行为,对交通肇事罪的定罪量刑具有重要意义.交通肇事后的逃逸行为有如下两个特征：其一,逃避法律制裁的侥幸心态.其二,不履行由于先行为造成的法定义务.本文从逃逸地点和逃逸意识两个方面分析了逃逸行为.“因逃逸致人死亡”的内在法律要求：第一,逃逸行为与交通肇事行为的阶段性.即逃逸行为不是一个独立的构成行为,是交通肇事的后续行为.第二,“逃逸”行为与被害人死亡结果之间存在刑法上的直接因果关系,具有因果关系的序列性和确定性.本文还阐述了逃逸行为的主体,逃逸行为的主体可以分为两种：一是正犯主体,即直接实施逃逸行为者；二是共犯主体,即指使、强令交通肇事驾驶人逃逸者.

第七章交通肇事罪的立法完善构想.关于我国交通肇事罪的立法完善,可以借鉴外国一些比较可取的模式,避免我国交通肇事罪在应对各种交通肇事行为时出现捉襟见肘的尴尬局面.可以从以下几个方面来进行完善：

1.把交通肇事后的逃逸行为独立成罪,单独成立“交通肇事逃逸罪”.交通肇事逃逸行为应独立构成犯罪,并与交通肇事罪实行数罪并罚或按吸收犯处理.交通肇事和逃逸两个行为相互独立,存在独立成罪的条件.交通肇事行为主要是未尽到遵守交通法规的注意义务,侵害了不特定或多数人的生命健康及公私财产安全.而逃逸是在行为人发生了交通事故之后,为了逃避法律追究和救助义务,进而致使被害人死亡.逃逸行为的内涵已超出交通肇事罪的构成要件,可以独立成罪.

2.完善危险驾驶罪的规定.其一,危险驾驶罪的具体表现形式并不是法定的,而是在司法实践中随着社会的发展会涌现出来的类型.刑法立法既要考虑当下社会发展的现实状况,有针对性地进行刑法立法,同时也要保持适度的超前性.否则,如果只有当某种行为的社会危害性在一定时期突显时,刑法才启动立法程序完善刑法,那么刑法立法将永远处于被动的滞后状态,其法律效果也难以有效发挥.其二,将危险驾驶罪设置为一个同时包含危险驾驶的危险犯、结果犯和结果加重犯情形的犯罪.其三,在法定刑方面,危险驾驶罪的法定刑设置应当坚持三个原则：一是危险驾驶罪的刑罚应当与责任相协调；二是危险驾驶罪的法定刑应当与以危险方法危害公共安全罪等犯罪的法定刑相衔接；三是主刑应当与附加刑、非刑罚方法相配合.

3.提高交通肇事罪的法定刑

第三篇交通运输管理论文范文模板：现代物流联合运输区域协调管理及网络构建研究

上世纪80年代出现了一种新型的以研究物流现象和预测未来物流运输发展的现代物流理论,是将仓储、运输、搬运、装卸、配送、物流资讯、包装和加工进行集成化的创新科学.实践证明,物流业的发展必定对某一区域的经济增长起到一定的推动作用,对现代物流条件下的区域物流研究也就成为了研究热点.物流运输的载体是各种交通运输工具,采取不同的运输方式,如何实现现代物流综合交通联合运输,实现物流资源的最佳配置和发挥物流作业的最佳效益,将是现代区域物流研究的重点.

基于以上的考虑,本文试图从现代区域物流角度出发,在区域经济理论、现代区域物流理论、协调管理理论以及运输经济学和空间经济学等理论基础上,探究现代区域物流联合运输的协调管理模式、机制及网络构建.

本文构建了现代区域物流网络联合运输管理模式的理论框架,分析了联合运输协调管理模式的制约因素,并提出从物流企业的协同合作、网络信息平台的建立、政策支撑环境的建立及联运成本的控制等方面开展管理模式的构建.

随后本文在管理模式理论分析的基础上,从决策机制、沟通机制、合作机制、激励机制及约束机制等五个方面对现代区域物流网络联合运输协调管理的运行机制进行了深入分析.

在理论分析的基础上,本文结合点轴开发理论,应用轴辐式模式构建现代物流联合运输的物流网络；通过对影响轴辐式物流网络构建的影响因素分析,提出了轴辐式物流网络的规划思路、指标体系及方法.

论文选取广西西江流域水铁联运的实际案例,从组织职能、运输管理、市场机制和成本控制四个方面构建了广西西江流域现代物流运输的管理模式及机制,并对西江流域物流需求进行了预测,通过数据分析构建了西江流域水铁联运的轴辐式物流网络,并对水铁联运的综合效应进行了分析.

最后,论文根据理论研究和实证分析提炼出了实现现代区域物流网络联合运输协调管理的对策建议.

本文的主要创新之处表现在以下几个方面：(1)对联合运输条件下区域物流管理模式进行深入分析,是研究视角上的一个创新.区域物流能力的提升必将推动区域经济的不断发展,在现代物流运输条件下,协同推进多种运输方式的联合运输,是发展物流产业的重要途径.本文以现代区域物流联合运输作为研究对象,结合协同理论、空间经济学以及物流管理等相关理论,特别针对某一地区的实际案例,深入探讨了当前联合运输协调管理模式、机制及网络构建的现实障碍及其实现.(2)本文在协调管理理论研究的基础上,构建了区域物流网络联合运输协调管理模式的理论框架,分析了制约区域物流网络联合运输管理模式构建的内部因素,认为应从物流企业的协同合作、物流信息平台的构建、政策支撑环境的建立和联合运输成本的控制、市场效益的综合评价等五个方面入手构建现代区域物流网络联合运输管理模式.在此基础上,需要完善以下几个方面的机制建设,如联合运输决策机制、联合运输沟通机制、联合运输合作机制、联合运输激励机制和联合运输约束机制；并提出了区域物流网络联合运输管理模式的网络构建方法.这是对目前物流管理研究在区域物流联合运输管理理论方面的一点贡献.(3)本文以广西西江流域交通运输管理为实际案例,通过对广西西江流域区情的分析,在借鉴国内外实践经验,认为广西西江流域应当推行水路和铁路联合运输的协调管理模式,需构建西江流域水铁联运轴辐式物流网络.广西西江流域物流需求呈现规模逐渐增大、种类多样化、范围广泛化的特点,本文从组织职能、运输管理、市场机制及成本控制等方面构建了西江流域水铁联运的管理模式及机制,并在对需求、资源和环境影响因素数理分析基础上,构建轴辐式物流网络,研究了实现物流网络的协调发展途径,由此,提出了实现区域物流网络联合运输协调管理的对策建议.这是结合相关理论在实践研究上的一个探索.

第四篇交通运输管理论文范例：高速铁路产业发展政策研究

自1964年日本东海道新干线开通运营以来,经过40余年发展,世界高速铁路形成了以日本新干线N700系与E5系、法国T*和德国ICE为代表的列车技术系统.我国建设高速铁路方案于1990年进入决策层视野,到90年代末付诸实施.跨入21世纪,随着铁路跨越式发展战略的实施,以及2004年国家《中长期铁路网规划》的颁布,我国高速铁路在短短的几年间取得了迅猛发展.2008年8月1日京津城际列车通车运营,标志着中国铁路正式迈入“高铁时代”.截止到2012年底,中国高铁客运专线达到9356公里,超过了世界所有其它国家高铁运营里程的总和,居世界第一位.中国CRH高速铁路技术谱系以崭新的面貌,汇入了世界高铁技术体系之列.

高铁发展初期,人们普遍认为高铁发展只意味着铁路行业内部高等级路网的铺设、高速列车装备的使用.随着引进、消化吸引再创新技术路径取得重大成就,以及高速铁路网建设给我国区域经济发展、城市化进程加快、产业结构升级带来的革命性影响,高速铁路成为国家战略型新兴产业.在2010年底召开的第七届世界高速铁路大会上,国务院领导明确宣布：中国政府已将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业.2011年《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》提出“十二五”加快发展高端装备制造产业的重点之一就是依托客运专线和城市轨道交通等重点工程建设,大力发展轨道交通装备.2012年底党的十八大把高速铁路发展作为创新型国家建设重大成就之一给予充分肯定,高速铁路成为宇宙空间技术、海洋探测技术之外地面运输高新技术的代表.

尽管高铁发展给我国经济社会生活带来深刻变化,但高速铁路发展之路并非一帆风顺.高铁是否需要发展、如何发展等论争贯穿在高铁发展全过程.甬温线动车组安全事故,以及融资债务、安全运营、施工质量、管理失控和领导腐败等问题的暴露,使高铁产业发展面临新的压力.如何加强高速铁路技术设备的标准化管理,进一步提升高速铁路设备的技术成熟度和运营管理水平,如何处理好投入与产出、速度与安全、质量与工期、效益与效率、标准和需求等一系列问题,对高铁产业发展提出了新挑战.2013年初《国务院机构改革和职能转变方案》出台,铁路实行政企分开总体性改革.这一重大体制改革对已建高铁资产的运营管理、高铁建设长远发展将产生重大影响.在国家已有产业政策保持稳定不变的情况下,高铁产业如何保持应有地位和获得更大发展、如何解决好高铁产业发展的动力机制、如何解决高铁建设投资资金来源、如何解决高速铁路发展安全监管、如何处理好多种交通运输方式的组合效率、如何应对来自国际高铁技术的激烈竞争等问题,摆在了高铁产业发展面前.历史与现实相结合、理论与实践相适应,有针对性回答并解决上述不同层面问题,是本论文研究的立足点和落脚点.

论文第一大部分,系统梳理高铁产业的发展历程、发展现状和发展定位,重点分析高铁产业发展对我国社会经济生活发展的贡献作用,并从管理体制、运价规制、运输资源配置及铁路运输企业经营管理状况等角度入手,剖析了影响高铁发展的有利和不利因素,进而阐明高铁产业发展的政策需求.

这部分内容创新点是把高铁产业视为完整系统,以整个产业发展为立足点,研究高铁产业内各子系统、产业核心层与外部产业链系统的关系,使产业发展研究视野更开阔、针对性更强.高铁产业以高速动车组运营和服务为核心,包括技术研发、客运专线基础设施建设、机车车辆装备制造、牵引供电及现代通信和信号技术、产品设计和服务等诸多环节的战略性产业.置于国民经济大系统中考察,高铁产业可分成三个组成部分.一是高铁技术层.二是高铁产业核心层,可分为技术研发、机车车辆装备制造、工务工程建设、高铁运营和运输管理等四个子系统.三是高铁产业涉及的上下游产业链条层.论文着重以高铁产业核心层为研究对象,通过传统体制和政企分开体制下高铁产业发展比较,分析了高铁技术引进研发和创新、技术链向产业链转化、产业内各子系统相互影响和制约协调推进的关系,以及高铁产业系统对其它国民经济产业系统、区域经济发展的正相关效应,明确了高铁产业的发展定位,揭示了高铁产业发展政策研究的重要性和迫切性.

论文第二大部分,主要围绕政策制定过程、政策重点内容及政策实施手段,分别在高铁产业发展的管制体制、运价及安全规制、技术发展、投融资改革以及高速铁路区域布局等领域,提出了相应的政策建议.

在管制体制方面,我国高铁产业管制目标是重新调整政府与企业、企业与市场的关系,使政府规制能更迅速灵活地适应经济社会形势变化.从管制机构和管制主体来说,当前重点抓好两大任务：一是统一管制机构,坚持一体化管理,铁路产业、高铁产业须由一个隶属人大或国务院下分工明确、职责清晰、步调一致、独立运作的统一管制机构来完成,对路网建设规划、高铁价格、安全监控、产品质量和服务标准、市场准入退出等领域实施监管.二是依法合理管制,坚持立法先行原则.管制标准、内涵、手段、方法和实施细则必须有明确具体的立法规范,并在切实保障企业独立的市场主体地位、有利于企业合法经营的前提下实施合理管制.从管制对象即高铁产业企业来说,深化市场化改革,建立现代企业制度,完善公司制法人治理结构.在高铁产业发展的四个子系统中,其它三个子系统市场化水平较高,企业市场主体地位基本确立.唯独作为高铁产业经营管理子系统的铁路企业,尚未完全确立现代企业制度,市场经营还受各种主客观因素的制约.因此,高铁产业发展当前最迫切的任务是,通过高速铁路营运部门的管理体制改革,确立运营企业的市场主体地位,使高铁产业现有速度优势、技术优势、质量优势和服务优势得到更充分展示.铁路企业市场化改革,除《国务院机构改革和职能转变方案》已经确定的基本方向主要措施外,需要从两个方面取得重点突破,一是现有客运专线在中国铁路总公司模式下进行股份制改革,完善法人治理结构；二是建立铁路公益性运输补贴机制,为高铁产业发展提供公正平等的竞争环境.

在产业规制政策方面,高铁产业规制内容丰富,包括价格规制政策、市场准入规制、市场退出规制、产品和服务质量规制、安全规制等.论文创新性地提出,今后一个时期,高铁产业规制着重强化两个方面内容,一是加快运价机制改革,确立灵活机动、应对市场变化能力强的经营机制.高铁产业要建立符合市场体制需要的价格形成、价格结构和价格变动制度,在遵守社会公共利益和普遍服务原则下,根据特定的管制标准、程序和方式,赋予铁路运输企业在价格上下限之间灵活浮动的权利,应该成为未来高铁运价确定的一个方向.二是应借鉴国家高铁产品质量和安全生产监管经验,成立独立、权威的高铁产品质量和安全监管机构,专门负责工程项目的开工和交付使用,铁路运营设备投入使用的审批,机车车辆的建造、购置许可,事故调查、分析及事故责任、赔偿数额和责任者的处罚,以及路网准入和互联互通的审查监督,政府投资项目的管理(包括计划、实施及资金预算)等,从制度上确定高速铁路的安全生产和运营.

在技术创新政策方面,论文提出,推动高铁产业技术发展,仍然是高铁产业发展必须关注的焦点.一方面,高铁技术之所以能在短期内取得重大发展和突破,与我国政府在高铁产业发展进程中的合理规划和有效组织、强力支持是分不开的.另一方面,我国高铁技术虽然在一系列关键技术领域取得重大创新突破,但许多技术是否已经成为成熟技术、标准化技术,尚需时间考验,而且在高铁产业国际化进程中,世界各国技术竞争愈演愈烈.在继续发挥政府在技术进步和技术创新中的战略规划和组织引导作用同时,要持续推进高速铁路技术的技术创新,防止陷入“落后-引进-再落后-再引进”的恶性循环；建立符合我国铁路实际和世界高速铁路技术发展趋势的技术标准体系；重视高铁技术的知识产权保护,为高铁产业国际化方向打好基础；加强高铁产业技术应用人员培养和培训.

在区域布局规划方面,高铁区域布局要与总体经济发展水平和区域经济发展需求、与城市化发展速度和城市群分布格局、与人口数量和人口分布密度、与特定政治环境和自然地理条件,与不同交通运输方式整体优势和组合效率的发挥等相适应、相匹配.论文在总体分析了高铁产业布局的技术结构、路网结构、时间序列结构以及综合交通运输体系的骨干地位之后,针对高铁区域布局存在的问题,重点提出了两条对策建议.一是充分发挥高速铁路网在综合交通运输体系中的担纲作用,确保高铁既能高效汇聚其他运输方式客流,又能将客流高效分流到公路、民航及城市公交、轨道交通方式中去,强化不同交通运输方式的协同效应.二是高铁布局应综合考虑各种运输方式路线、枢纽选择和选址对区域经济的开发作用,即关注高速铁路或高速公路等运输方式配比对区域经济的开发性和先导性.

在投融资政策方面,论文提出,以原铁道部为主导的负债融资的发展模式已经步入制度收益递减阶段,当前必须继续深化投融资体制改革,构建与高铁发展相适应的投融资机制和政策体系.深化投融资体制改革,要注重完善高铁交易规则；采取以股权融资、债权融资为主的多种融资方式时,要注意政策设计与高铁公司成长周期的匹配；建立公益性线路与公益性运输补贴制度；加快建立铁路发展基金.由于高铁建设投资规模大、资金回报期长特点,无论采取何种刺激措施,民间资本、社会资金投资高铁建设的规模和数量都会有很大局限,因此高铁投资主要应以政府投资为主.最为直接手段是争取国家财政加大对铁路建设支持力度.目前一个紧迫措施是加快建立铁路发展基金,既为民营资本进入铁路创造条件,又扩大铁路建设资金来源.鉴于区域性铁路和城际铁路的地方公共产品特征,地方政府作为区域铁路外部性主要和直接受益者,理应承担高铁建设投资主体责任.

高铁产业发展政策研究应用性很强.产业经济一般规律与我国铁路产业发展要求之间并不全是简单对应关系.理论推导与现实抉择或多或少存在一定差异.对高铁这种自然垄断性、公益性和经营性、社会性和赢利性集于一身的新兴战略性产业,其责任、权利和利益的划分存在一定难度,划分标准具有一定的伸缩性和弹性.目前,世界主要国家和地区铁路运输业的管理体制、运行机制由于国情、文化传统差异,没有统一模式可循,每个国家都有其不同特点.论文在运用经济学一般规律同时,从我国高铁产业发展所处特定历史、人文和制度环境的内在要求出发,力争把阶段性产业政策与产业长远发展目标、把局部性政策手段与全局性综合举措结合起来,努力使研究做得更理性和更有针对性.因此在对体制改革、产业规制、技术创新、区域布局、投融资等具体政策进行分门别类分析基础上,为保证不同领域的政策主张能够形成综合效应,论文结合我国国情、路情,提出了若干整体性的战略策略.一是要把高铁产业作为国家发展战略重点之一,进一步发挥社会主义能够集中力量办大事的制度优势；二是坚持创新驱动战略,重视高铁技术的原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,促进技术研发成果向现实生产力转变,加强对相关核心技术的知识产权保护；三是要提高政府产业政策工具的综合运用和效能水平；四是要加强立法建设,为促进高铁产业健康有序发展提供法律保障；五是要积

第五篇交通运输管理论文范文格式：旅客综合枢纽运输协调理论研究

交通运输业是国民经济的支柱产业,旅客运输是交通运输的重要组成部分,客运枢纽是旅客运输中的关键环节,是各种运输方式在交通网络中的交汇点,是客流集散、换乘的主要场所,衔接各种交通方式,承担着居民出行时乘降、中转、换乘等重要功能.如何有效的对枢纽设施、流线、功能、换乘衔接、运输管理等方面进行分工协作是实现枢纽旅客运输协调的手段,关系到枢纽交通运输系统的整体功能的发挥、关系到枢纽交通发展的引导方向,关系到旅客运输的服务水平.鉴于此,研究枢纽旅客运输协调具有重要的经济和社会效益,对所属区域的客运交通运输网络的高效运转具有重要的作用,有利于提高交通运输系统的整体效益.

运输协调问题涉及多个学科的各个方面,协调的过程是一个规划协同、组织管理、密切配合、过程协作、信息交换共享的复杂过程.本文在分析枢纽、旅客、协调的基础上,研究枢纽旅客运输协调问题,本文研究内容主要包括以下5个方面.

(1)研究旅客综合枢纽运输协调理论.分析枢纽、协调概念的内容,探讨了枢纽的分类、基本特征、功能和形成发展历史过程,提出协调理论的基本原则,运用系统科学思维研究协调理论原理和内涵,分析旅客运输协调的条件、内容和方法,建立旅客综合枢纽运输协调模型.本文研究建立了旅客综合枢纽运输协调模型.分析运输方式之间、各种运输方式内部、旅客枢纽能力、组织管理、政策法规、运输信息等协调因素,提出了旅客综合枢纽运输协调的方法.

(2)研究旅客综合枢纽规划和选址分析.研究旅客综合枢纽规划、能力和选址协调问题.指出规划协调的原则、理论和方法,分析能力协调的机理、原理、影响因素,建立有、无约束能力协调双层规划模型,提出选址协调的步骤、方法、经典模型和算法,提出满足交通需求的枢纽选址模型,

(3)研究旅客综合枢纽设施和技术装备协调.从车辆类设施、站场类设施、集散类设施、通道类设施、排队类设施五个方面进行规模分析,提出枢纽交通设施需要的面积、数量、宽度等参数.以客运量增长和投资之间的协调关系建立了旅客综合枢纽交通设施协调模型.提出运输装备的发展要求信息化、智能化和现代化和可持续发展能力.以不同运输方式按其运输设备的综合效果承担客运量的比值为目标建立旅客综合枢纽运输装备协调模型.研究旅客综合枢纽信息模式、信息需求分析、信息内容,研究确定旅客综合枢纽信息协调模型.

(4)研究旅客综合枢纽运输组织管理协调.分析枢纽换乘方式,提出枢纽内部交通组织的方法、步骤、原则以及外部交通组织的要点.分析换乘衔接内涵、影响因素和组织分析的基础上,对客运枢纽的空间组织方式进行研究,依据客运枢纽换乘原理,建立客运量换乘分析模型,实现枢纽换乘等待时间最小.分析国外交通运输管理体制的基本情况与变化趋势,提出建立适合我国特点的综合交通运输管理体制.

(5)研究旅客综合枢纽运输组织协调综合评价.建立了旅客综合枢纽运输协调综合评价指标体系,涵盖运输协调的8个方面29个指标,建立旅客枢纽运输协调综合评价模型,采用德尔菲法与层次分析法相结合的方法确定评价指标权重,最后对某一具体枢纽进行案例分析.

为您写交通运输管理毕业论文范文和职称论文提供相关参考文献.

交通运输管理引用文献:

[1] 经典交通运输管理论文题目 交通运输管理论文题目哪个好

[2] 交通运输管理专著类参考文献 交通运输管理核心期刊参考文献哪里找

[3] 交通运输管理论文大纲格式范文 交通运输管理论文大纲怎么写