《车电分离的痛点和甜点》
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车电分离是新能源汽车市场的一个发展方向,但其发展尚处于初级阶段,在现实中“痛点”和“甜点”并存.
最近,“车电分离”成为热门话题.从某种意义上说,这是新能源汽车市场发展到一个新阶段的重要信号.
新能源汽车市场化正在稳步推进,在此过程中挑战和机遇同在.在2020中国汽车论坛上,业内人士深入探讨了“推进新能源汽车市场化”的议题.中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基指出：“充分挖掘新能源汽车市场的消费潜力,洞察消费者的行为和需求,把握市场发展趋势是市场化推动的关键所在.”而车电分离就是新能源汽车市场化的一种积极尝试.
新风口来了?
在后补贴时代,车电分离能成为新能源汽车市场的新“主角”吗?从市场情况来看,目前政策、车企和产业链各方都在积极推动车电分离业务的发展.
2020年8月20日,蔚来汽车发布了“电池租用服务（BaaS）”运营方案.在BaaS模式下,用户购买蔚来汽车时不用买电池包,机动车中也不包含电池包的;若用户选择金融贷款方案,首付和月供中不包含电池包的费用.蔚来创始人李斌认为,BaaS是基于车电分离、电池租用、可充可换可升级的新理念,其中金融公司可将电池通过杠杆作为金融产品,电池制造商可获取更多订单,并可专业化地延长电池的使用寿命,提升电池残值利用空间.
而此前的8月18日,宁德时代、湖北省科技投资集团、国泰君安国际和蔚来控股四家公司各出资2亿元成立武汉蔚能电池资产有限公司,其委托蔚来为用户提供电池租用运营服务.这是蔚来推动车电分离业务发展的重要步骤.
更早,北汽新能源推出了车电价值分离模式.也就是基于车电分离模式,购买整车时,电池产权由电池管理公司回购,电池使用权由用户以租赁方式获得.
其实,一汽、上汽、东风、长安、吉利等主流车企都在积极布局车电分离市场,宁德时代、华鼎国联等也在推动动力电池厂商合作建立“电池银行”,以促进车电分离业务发展.
在政策层面,国家相关部委在积极推进相关政策落地,支持企业开展车电分离业务.比如,2019年6月,国家发展改革委、生态环境部和商务部印发的《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》中首次提出车电分离模式,旨在通过采用换电方式大幅降低新能源汽车首次购置成本,提升用户使用体验,助力新能源汽车产业发展.
2020年4月,财政部、、科技部、国家发展改革委四部门联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,其中新能源乘用車补贴前售价在30万元及以下继续享受国家补贴,而换电款车型不受此限制.5月,《政府工作报告》首次将换电站纳入“新基建”范畴,鼓励各类充换电设施相互联通.7月,副部长辛国斌透露,《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》已完成并上报国务院.其中就鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型,换电方式也将在北京、海南等地试点推广.
其实所谓车电分离,就是将整车价值和动力电池价值分开,电池由厂商回购,用户拥有电池的使用权,只需支付电池租赁成本.简单说,就是用户购买新能源汽车时,其中动力电池的所有权和使用权分离,只需租用动力电池.显然,这有利于解决新能源汽车的充电和续航等难题.
业内也有将车电分离称为换电模式的,但严格意义上说,车电分离与换电不能简单划等号.通常,车电分离比换电模式的内涵更广,因为用户可以租用电池,只充电不换电,也就是可以选择换电,也可选择不换电.
有政策加持,车企正跃跃欲试,车电分离能引发新能源汽车市场发展的新风暴吗?
前车之鉴
事实上,早前车电分离已在国外有过尝试,只是结果不太理想.业内一般认为Better Place公司是先行者.
Better Place公司2007年成立,由以色列人夏家曦创建,主营业务即为电动汽车提供电池业务服务,且建立了世界首家换电站.用现在的话说就是搞以动力电池租赁为主的换电服务.
通用电气、摩根士丹利、汇丰、以色列集团等知名机构为Better Place公司的投资者.其融资额超过8.5亿美元.但仅仅约5年时间,Better Place公司于2013年宣告破产,停止运营.
至于Better Place公司的败因,业内认为,一是充电技术标准与电池标准不统一,导致其客源受局限,据称其客户仅有雷诺汽车,二是换电站建设成本太高,当时每座换电站的建设成本约为50万美元.这导致其一直处于严重亏损状态,以至于其经营无以为继.
而在Better Place公司宣布破产的2013年,特斯拉又入局.当时特斯拉发布了其换电技术,宣称能在90秒内完成电量补充.特斯拉CEO马斯克直言：“推出换电业务,就是想看看大家是否会选择这种方式.”也就是说,特斯拉也是在“试水温”.时至今日,特斯拉的换电业务也没有普及起来.
在国外,不仅美国的企业在尝试发展车电分离业务,以色列、丹麦、澳大利亚、加拿大等也曾推广过,但总体而言,他们的发展并不顺利.
而在国内,换电模式或者说车电分离业务的发展也并非一帆风顺,早期甚至还遭遇过企业联合抵制的情况.
早在2010年,北汽新能源曾与Better Place公司合作,开发换电技术,直至2016年2月开始启动商业化运营.2018年7月,北汽新能源推出车电价值分离商业模式,在北京推广运营,以出租车和网约车为主.
而力帆亦曾“押宝”换电模式.其构想是,电池采用租赁方式,用户换电只需支付电池租赁费和电费,且力帆能源站支持不同品牌汽车换电.2015年5月,力帆宣布募集52亿元,用于投入换电模式和租赁业务等.按计划,力帆2016年要在全国建成16座集中式能源站,并将200座换电站、电切站投入使用.力帆采用分箱换电模式,主要用于分时租赁车上.当然,力帆最终没有兑现.
国家电网早在2011年就提出了“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的发展构想.但到2013年,换电模式在国内市场的发展似乎暂告一段落.
其实,无论在国外还是在国内,早前车电分离难以全面落地,很重要的原因是,相关产业规模化发展还不够,加之产业链整合难度比较大,自然无法形成规模效应,让相关方实现盈利,这样其可持续性发展就难以为继.
不容忽视的痛点
话说回来,即使是现在,我们还应体认到,车电分离业务的发展尚处于初级阶段,所以发展中所面临的挑战不容小觑.可以说,车电分离是一个发展方向,但我们依然不能忽视其在现实中存在的诸多“痛点”.
其一,电池技术问题.电池是车电分离的核心因素.其充电、续航、安全、衰减、保值、使用寿命、成本等因素都与其技术水准密切相关.只有电池技术不断进步,这些问题才能更好地解决,也才能为车电分离业务的发展创造更好的条件.只有电池产品性价比高,比如使用寿命长、售价合理、续航长等,才更利于搞租赁,否则,车电分离难以更好地发展.从目前的电池技术来看,虽然已有巨大进步,但仍有巨大的提升空间.
其二,换电站系统不完善,且运营成本比较高.换电站属重资产运营项目,建设成本高,前期投入比较大,且投资回报期较长,难以短期盈利,同时若换电站没有相当的数量规模,就难以满足市场需求.比如截至2020年7月,全国新能源换电站保有量只有457座,而截至2020年6月,新能源汽车保有量已有417万辆.这样,车电分离要普及推广,就面临巨大的现实挑战.显然,要满足车电分离业务的发展需要,换电站等基础设施的建设还有较长的路要走.
其三,充电技术标准与电池标准不统一,兼容性不足.目前的情况是,不同主机厂的电池包标准可能都难以统一,跨品牌的换电标准也可能不统一,每家车企或运营商各自为政.电池不兼容,不利于电池资源有效配置,容易导致其被闲置.显然,这些标准不统一必然阻碍车电分离的发展.因为若标准不统一,就无法形成规模效应,运营各方就难以实现盈利,进而其换电服务就难以获得可持续性发展.比如2020年8月,北汽新能源、蔚来等牵头起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过了审查.这为换电安全标准统一做了有益的尝试.因此,业内人士认为,共享换电是必然发展趋势.
其四,公告目录限制车辆电池类型和容量,也可能削弱换电模式的灵活性.同时,一些法规缺位,导致电池购置税征收不明确,而在电池产權与车子产权分离时,也容易出现保险理赔问题等.
凡此种种都不利于车电分离业务的发展,需要产业链上的各方共同面对并加以解决.
兼收并蓄的甜点
但换个角度看,车电分离也带来了诸多好处.
首先,降低了用户的购车成本和使用成本.这有利于促进新能源汽车的发展.
众所周知,新能源车成本居高不下,很大部分原因是电池成本高昂.其中电池在总成本中可能超过三分之一.据艾瑞咨询的报告,对比2018年同平台燃油车和电动车,后者比前者高出30%～40%.有业内人士认为,新能源车初次采购成本是同级别燃油车的2倍以上,电动车卸下电池后比燃油车还便宜.在补贴退坡后,且在现有技术没有重大突破的情况下,降低成本才能更好地促进新能源车产业发展.
如果车电分离,用户对电池采取租赁方式,显然可以明显地降低一次性购车成本,减轻购车负担.有业内人士推算,若电池多人轮转使用,用户的使用成本可降至原来的1/5;若电池卸下后放在恒温恒湿的充电房充电,寿命可延长一倍,使用成本可再降低1/2.也就是说,用户只要用1/10的费用就能租赁和使用电池.
对用户而言,若车电分离,也有利于降低电池成本折损的风险.电池技术迭代比较快,如果电池租赁,用户就可以减少电池折损成本.
同时,电池由专门的电池资产管理公司负责全面统筹管理,有利于电池价值利用的最大化.而利用峰谷优惠电价进行充电,也可以降低充电成本.
其次,若充换电结合,电池配置灵活,车电分离可有效地改善续航里程焦虑和充电慢等状况,更好地满足用车需求.
在车电分离的情况下,用户可根据不同出行需求,租赁不同容量的电池.比如短途出行可租赁容量小一些的电池,长途出行则可租赁续航里程更长的电池.由于电池为租赁,用户就不用担心电池升级换代问题.
车电分离还可以节省换电时间,用户就不用担心充电速度问题.比如在专业换电站,一般3-5分钟就能更换电池,几乎可以与燃油车加油速度相比.要是与充电模式相比,那就更占优势,比如电动车要充满电,普通快充桩需要45分钟以上,慢充则超过6小时.这些都极大地便利了用户.
再次,有利于用户解决电动车的保值问题,提升残值.电动车贬值比较快,其中电池衰减问题是其硬伤.电池充放电次数受限,目前尚无更好的解决办法.这也就造成电动车的保值率低.若车电分离,用户不用考虑电池问题,则可大大提高电动车的残值.显然,这对用户是非常有利的.
最后,从产业层面而言,车电分离可实现对退役电池集中性管理,有利于对电池产业链运营形成管理闭环.这样不仅有利于电池的回收工作和提升电池的安全性,也有利于提升电池的梯次利用率,减少资源浪费,同时促进电池的标准化体系建设.
显然,车电分离所带来的机遇与挑战并存.尽管目前其盈利模式尚待探索,但市场前景是可期的.业内的普遍共识是,车电分离更适合于运营车辆和商用领域,比如网约车、出租车以及公交车、物流车等,而在私家车领域其前景还不明朗.但我们相信,车电分离符合新能源汽车创新发展的要求,随着产业链的完善,必将被广泛应用于市场.
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甜点和甜品引用文献:
[1] 甜点和甜品研究生毕业论文范文 甜点和甜品方面有关自考毕业论文范文3000字
[2] 甜点毕业论文格式模板范文 关于甜点和甜品论文写作参考范文2万字
[3] 甜品论文范文 甜品有关论文范文素材5000字
