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道路交通安全法论文范文

第一篇道路交通安全法论文范文参考：《道路交通安全法》第76条重构
第二篇道路交通安全法论文样文：中日道路交通犯罪比较研究
第三篇道路交通安全法论文范文模板：道路交通安全规律及法律体系研究
第四篇道路交通安全法论文范例：无信号交叉口车车冲突检测与消解算法研究
第五篇道路交通安全法论文范文格式：基于违法数据分析的道路交通安全管理决策研究与应用

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第一篇道路交通安全法论文范文参考：《道路交通安全法》第76条重构

《道路交通安全法》的颁布实施,不仅没有终结道路交通事故领域的争论,反而制造了更多的问题.毫无疑问,《道路交通安全法》的功过是非皆因其第 76条而生.第 76 条规定了机动车侵权归责和强制保险两个基本制度,遗憾的是这两者都存在严重的问题.因此有必要对第 76 条进行检讨,并在检讨的基础上重新构造.同时,与第 76 条紧密相关的《机动车第三者责任强制保险条例》正在制定,因此对中国机动车强制保险制度的讨论显得十分必要.论文除导论外,共分五章. 第一章为《道路交通安全法》第 76 条的立法背景.该章主要介绍了世界其他国家和地区机动车事故受害人保护的立法与实践,中国机动车事故受害人保护的现状及存在的问题、道路交通事故侵权归责原则和机动车强制保险立法的演变.研究结果表明:第 76 条是在中国机动车事故受害人处境十分艰难,相关立法严重混乱且不利于受害人的背景下通过的,因此其理应担当生命守护神和治乱的重任. 第二章为评析之一——归责原则.该章首先论述了过错责任和严格责任二者之间的关系及严格责任的正当性基础,然后介绍了各国、各地区机动车责任制度,在此基础上,对第 76 条进行了评析.研究发现:严格责任和过错责任的划分仅仅是理论上的,在实践中它们是一个连续的整体,它们在纯粹形式上是代表了一个连续系列的两端.严格责任绝不是同一种类的,它包括了不同的责任类型.严格责任和过错责任的差别没有想象的那么大.找寻本来就不存在的各要件、各概念的边界自然是徒劳的.因此对第 76 条究竟是严格责任抑或其他类型责任的争论的意义并不大.不同的严格责任类型的责任基础并不相同.机动车事故是最适合课予严格责任的领域,危险、受害人保护、风险或损失的分散是最为主要的支持理由.不过,值得指出的是,责任的严格化也应当有限度,各国的立法和实践已经充分反映了这一点.第 76 条关于侵权归责原则的规定存在三大缺陷:一是第三者责任强制保险责任限额范围内侵权责任归责原则的缺失,二是缺乏责任主体的规定,三是超过保险责任限额时因撞的对象不同而异其规定,尤其是机动车与非机动车、行人相撞时极其严格的责任规定不仅缺乏科学性,而且严重脱离中国国情. 第三章为评析之二——强制保险.本章首先介绍了各国、各地区机动车强制保险的强制责任保险和强制无过失保险模式.然后讨论了强制保险面临的挑战和正当性基础.在此基础上,就第 76 条关于强制保险的规定进行了评析.研究发内容提要 2现:世界其他国家和地区所实行的强制责任保险和强制无过失保险两种模式在保险原理、运作机制等方面都存在较大的差异,但二者的立法目的都在于给机动车事故受害人提供迅速、便捷和基本的保障,因此主要以人身损害中的医疗、丧葬、收入损失等为强制保险的保障范围.强制保险涉及限制投保人财产权的问题,因此必须适度.第 76 条关于强制保险制度的规定存在两大制度缺陷:其一,该条是强制责任保险和强制无过失保险强行结合的怪胎,不仅理论上混乱不堪,而且忽视了中国实际.虽然《道路交通安全法》明示采纳第三者责任强制保险制度,但从该条规定的内容来看,更像是无过失保险制度.因为第 76 条不仅将责任保险的三方关系简化为保险人和受害人的两方关系,而且规定保险人对于受害人的损害承担直接、绝对的赔偿责任,其二,第 76 条兼有强制过度与强制不足之嫌.

一方面强制所有机动车投保,将财产损害、精神损害等纳入强制保险保障范围,以及令保险公司承担没有任何抗辩事由的绝对责任等的规定不仅违背法学原理,而且有违中国国情,有强制过度之嫌.另一方面,仅仅将强制保险保障的受害人范围限定于“第三者”又有强制不足之嫌.

第四章为下位阶法对第 76 条的回应与第 76 条的重构.认为第 76 条的确存在严重的问题,但这种问题的解决也应当“依法”进行.因此,无论是已经实施的北京等地方的地方性法规,还是正在制定的《机动车第三者责任强制保险条例》,都不应当对《道路交通安全法》进行修正.遗憾的是,与《道路交通安全法》相抵触的北京等地方的地方性法规已经实施,即将出台的《机动车第三者责任强制保险条例》与《道路交通安全法》相抵触似乎也将成为现实.中国的机动车事故领域可能再次陷入“诸法割据”的混乱局面.此外,不可否认,目前局势的失控皆与“第 76 条”有关,因此必须对“第 76 条”进行重新构造.考虑到我国的法律传统,投保人、保险人的承受能力及多年的强制责任保险实践,借鉴他国立法和实践的成功经验,我国应采过错推定的责任原则和强制责任保险模式,并且将强制责任保险的赔偿范围仅仅限定在人身损害赔偿中的医疗、丧葬、收入损失、被抚养人抚养费等基本保障的范围内,排除精神损害和财产损害的赔偿.

第五章为中国机动车强制保险制度的建立及全文结论.《中国机动车第三者责任强制保险条例》的制定正在进行中,虽然有人主张通过该条例的制定纠正第76 条的立法缺陷,但这一思路肯定是行不通的.唯一的出路仍然是通过对第 76条的重构,在全新的框架内构造符合中国国情的机动车强制责任保险制度.亦即这一制度必须根据机动车强制责任保险的立

第二篇道路交通安全法论文样文：中日道路交通犯罪比较研究

无论是在以道路交通文明著称于世的日本,还是在道路交通安全总体状况不容乐观的我国,道路交通犯罪都是一个严重威胁国民人身、财产安全的社会“毒瘤”.为了有效预防和惩治道路交通犯罪,中日两国近年来均针对有关道路交通犯罪的刑事立法作出了重大修正.但通过对比可以发现,日本有关道路交通犯罪的刑事立法相对更为成熟和完备,其每年因道路交通事故死亡的人数以及万车死亡率也要远远低于我国.他山之石,可以攻玉.本文希望在系统、深入介绍日本道路交通犯罪刑法惩治体系的基础上,从立法到司法、从理论到实践,对中日两国刑法中的道路交通犯罪展开全方位的比较研究,以期能使我国刑法理论界与司法实务界充分了解日本有关道路交通犯罪的立法现状以及最新发展动态,并给我国的刑事立法带来一定启示.本文分为导言、正文和结语三大部分.根据内容布局,正文主要分为以下五章.第一章比较研究了中日两国关于道路交通犯罪的刑事立法概况.日本的道路交通犯罪是指,以道路交通工具作为手段或对象,实施的违反刑罚规范的犯罪.与日本有所不同,我国的犯罪与刑罚只能由刑法典加以规定,且我国的道路交通犯罪侵犯的客体均为公共道路交通安全.因此,我国的道路交通犯罪是指,以道路交通工具作为手段或对象,实施的违反刑法典且侵犯公共道路交通安全的犯罪.尽管中日两国关于道路交通犯罪的概念不尽相同,但均可划分为以道路交通工具作为手段和以道路交通工具作为对象的道路交通犯罪等两大类.鉴于以道路交通工具作为手段的道路交通犯罪更符合普通民众对于道路交通犯罪的传统认知,且该类道路交通犯罪在司法实践中更为常见和高发,因而本文的研究对象主要限定为该类狭义的道路交通犯罪.之所以要将道路交通犯罪加以类型化研究,其主要依据就在于该类犯罪具有日常性、大量性、危险性和主体普通性等区别于其他犯罪类型的基本特征.这些基本特征也给中日两国关于道路交通犯罪的刑事立法和刑事司法带来四点启示:其一,应坚持宽严相济的刑事政策,其二,司法处理程序应简易迅速化,其三,应对道路交通犯罪者实施特殊处遇,其四,应适当前移刑罚的处罚阶段.关于道路交通犯罪的刑事立法构造,中日两国主要存在以下四点区别:其一,我国采取的是严格区分道路交通犯罪和道路交通违法的二元法律惩治体系,日本采取的则是道路交通犯罪一元刑法惩治体系.有鉴于此,本文认为,我国不宜借鉴日本道路交通法的立法实际,将吸毒后驾驶等一般违法行为予以大规模犯罪化,其二,我国刑法规定了具有一定“兜底性质”的以危险方法危害公共安全罪,日本刑法中无类似概括性罪名,其三,日本处罚法规定了结果加重犯性质的危险驾驶致死伤罪和准危险驾驶致死伤罪,我国刑法中无类似结果加重犯性质的罪名,其四,我国刑法中的道路交通犯罪既包括致人伤亡的情形,也包括造成重大公私财产损失的情形,日本处罚法中的道路交通犯罪仅包括致人伤亡的情形.关于道路交通犯罪的刑事立法变迁,中日两国主要存在以下五点区别:其一,日本近年来关于道路交通犯罪刑事立法修正的频率远远高于我国,其二,日本的立法机构主要是在交通事故的被害人及其遗属的直接呼吁和要求下启动道路交通犯罪的刑事立法修正程序,我国的立法机构主要是在国家有关职能部门以及全国人大代表、全国政协委员等提出建议的情况下启动相关立法修正程序,其三,日本近年来新增道路交通犯罪的数量远远多于我国,且新增犯罪既包括实害犯也包括危险犯,其四,日本多次提高了原有道路交通犯罪的法定刑,我国自97年刑法颁布后便再未对原有道路交通犯罪的法定刑作出修正,其五,日本关于道路交通犯罪的立法修正体现出宽严相济的刑事政策,我国的立法修正未体现出“宽”的一面.第二章比较研究了中日两国关于道路交通犯罪的一些基本法律用语的含义.就“道路”的含义而言,尽管我国刑法中的危险驾驶罪、交通肇事罪和日本道路交通法中的道路交通犯罪均需发生在“道路”上,但中日两国关于道路交通犯罪中“道路”范围的界定仍存在四点区别:其一,日本在道路交通法这一行政刑法中直接明确规定了“道路”的含义,我国是依据道路交通安全法这一行政法规的规定来界定刑法典中“道路”的含义,其二,在根据相关区域所处状态认定的“道路”情形中,我国要求相关区域属于单位的管辖范围且允许社会机动车通行,日本未作这些限制要求,其三,在根据相关区域所处状态认定的“道路”情形中,日本司法实践要求相关区域事实上已为不特定多数人或机动车辆通行使用,我国仅要求相关区域客观上属于单位的管辖范围且允许社会机动车通行.借鉴日本的立法实际并结合我国的现有规定,本文认为,可在我国刑法典总论第五章中增设一条,规定我国刑法中“道路的含义”,亦即:“本法所称‘道路’,是指公路、城市道路和供不特定多数人或者机动车辆通行的地方,包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所.”就“机动车”的含义而言,在我国,使用动力装置驱动的自行车和残疾人轮椅车虽然也需要符合一定的速度和大小要求,但既可以使用电动机驱动,也可以使用汽油机驱动.其中,仅有设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合国家标准的上述车辆才不属于我国道路交通犯罪中“机动车”的范围.在日本,使用动力装置驱动的自行车、残疾人轮椅车、步行辅助车均只能使用电动机驱动且需符合一定的速度和大小要求,这些车辆一律不属于日本道路交通犯罪中“机动车”的范围.本文认为,能否将我国“超标”的电动自行车、残疾人机动轮椅车等车辆认定为“机动车”属于行政层面的问题,但能否对危险驾驶上述“超标”车辆的行为人以我国刑法中的危险驾驶罪认定则属于刑事责任层面的问题,司法实践中不能将这两个不同层面的问题混为一谈.根据我国目前的实际状况,一般不宜对危险驾驶“超标”电动自行车、残疾人机动轮椅车等车辆的行为人以危险驾驶罪追究刑事责任.从立法完善层面来看,一方面,鉴于我国符合国家标准的残疾人机动轮椅车的行驶速度较快,本文认为,应当将该类车辆纳入我国道路交通犯罪中驾驶对象的范围,另一方面,鉴于危险驾驶船舶、火车和航空器的行为在我国实践中较少发生,本文不赞同将船舶、火车和航空器纳入我国危险驾驶罪中驾驶对象的范围.就“驾驶”行为的界定而言,中日两国道路交通犯罪中的“驾驶”行为主要存在两点区别:其一,日本道路交通法明确规定成立“驾驶”行为需要行为人主观上具有将车辆等作为交通工具使用的目的,成立我国道路交通犯罪中的“驾驶”行为不需要行为人具有将机动车作为交通工具上路行驶等特定目的,其二,与日本道路交通犯罪不存在预备、未遂等停止形态有所不同,我国刑法中的故意道路交通犯罪存在预备、未遂和中止等停止形态,因此,在认定“驾驶”行为的成立标准之外,我国还需要另外讨论“驾驶”行为“着手”的判断标准.本文认为,我国应以“启动发动机说”作为由醉驾、飙车等危险驾驶行为构成的以危险方法危害公共安全罪中“驾驶”行为“着手”的判断标准,并以“使用发动机并移动车体说”作为判断“驾驶”行为成立与否或者说有无达到犯罪既遂的标准.第三章比较研究了中日两国刑法中危险犯性质的道路交通犯罪.我国刑法中危险犯性质的道路交通犯罪主要包括危险驾驶罪和以危险方法危害公共安全罪(《刑法》第114条).就危险驾驶罪而言,根据我国《刑法》第13条的“但书”规定和抽象危险犯的基本特征,醉酒驾驶行为不应一律入罪.如果驾驶人能够通过优势证据反证其醉酒驾驶行为没有造成实际的危险状态,司法者理应依据《刑法》第13条的“但书”规定,以醉酒驾驶行为不符合危险驾驶罪的构成要件为由,不对驾驶人以犯罪论处.由于“醉酒驾驶型”危险驾驶罪的量刑情节较为复杂,且司法实践中对于“醉酒驾驶型”危险驾驶罪的量刑缺乏细化的指导标准,导致该罪在量刑过程中存在着严重罪刑失衡的问题.本文认为,在道路上醉酒驾驶机动车的,可以在“1个月至3个月拘役,并处500至2000元以下罚金”的幅度内确定量刑起点.在量刑起点的基础上,可以根据道路状况、驾驶人血液中的酒精含量、驾驶方式、机动车状况等影响“醉酒驾驶型”危险驾驶罪犯罪构成的犯罪事实增加刑罚量,从而确定基准刑.最后,再根据相关司法解释规定的从重处罚情节和量刑指导意见规定的从宽处罚情节,在基准刑的基础上,相应增加或减少刑罚幅度,最终形成宣告刑.此外,由于“醉酒驾驶型”危险驾驶罪的量刑情节较为复杂,犯罪的社会危害性和行为人的主观恶性相对较小,理应对符合“犯罪情节较轻”等缓刑适用条件的被告人适用缓刑,同时对符合“犯罪情节轻微”等免予刑事处罚条件的被告人免予刑事处罚.就“追逐竞驶型”危险驾驶罪而言,我国司法实践中有关“追逐竞驶型”危险驾驶案件的查处率相对较低,既不是因为该类行为在日常生活中不常见,也并不意味该类行为的社会危害性不大,主要还是由于该类危险驾驶行为本身的特征以及刑法条文规定的模糊性所导致.尽管“追逐竞驶”只能由二人以上构成,但以正常速度或低速驾驶的行为也有可能构成“追逐竞驶”.只要是能够反映追逐竞驶行为对公共安全造成危险性大小的情节,均应属于追逐竞驶“情节恶劣”中的“情节”.就危险驾驶罪的主观罪过而言,将危险驾驶罪理解为过失犯罪,不仅符合我国刑法相关条文的规范目的,也符合刑法总论关于罪过形式的基本规定,同时还能够解决诸多理论难题,因而更为妥当.从刑法基本理论和我国刑事立法的基本特征来看,危险驾驶罪与交通肇事罪之间应当属于法条竞合关系,危险驾驶罪与以危险方法危害公共安全罪之间应当属于排斥关系.日本危险犯性质的道路交通犯罪均由道路交通法这一行政刑法加以规定,具体包括酒后驾驶类犯罪、超速驾驶类犯罪、无证驾驶类犯罪、超载驾驶类犯罪等一系列犯罪.日本危险犯性质道路交通犯罪的刑事立法主要具有四点特征:其一,犯罪圈极为宽泛,其二,法定刑呈现出“轻轻重重”的特征,其三,大量采用过失危险犯的立法形式,且过失危险犯的法定刑普遍较低,其四,将一些犯罪的共犯情形独立成罪.对比中日两国危险犯性质的道路交通犯罪,我国“醉酒驾驶型”危险驾驶罪与日本的醉酒驾驶罪主要在三方面存在一定差异:其一,“醉酒”状态的判断标准不同.尽管两国均将“醉酒驾驶”行为认定为犯罪,但日本对于“醉酒”状态是根据行为人的实际状态加以判断,我国对于“醉酒”状态是根据行为人体内的绝对酒精含量数值加以判断.其二,主观罪过不同.我国刑法中的危险驾驶罪为过失犯罪,日本道路交通法中的醉酒驾驶罪为故意犯罪.之所以出现这一差异,除了因为日本无需从刑法条文的规范目的角度解释醉酒驾驶罪的主观罪过以外,中日两国刑法关于故意与过失界定标准的差异也是重要原因之一.其三,法定刑不同.日本的醉酒驾驶罪的法定最高刑远远高于我国的危险驾驶罪,但由于日本的醉酒驾驶罪可以单处罚金,因而其法定最低刑要低于我国的危险驾驶罪.而且,在日本司法实践中,绝大多数违反道路交通法的案件都是以支付反则金的方式结案.因此,我国对于“醉酒驾驶型”危险驾驶罪的处罚力度实际上要远远重于日本.正因为如此,本文既不赞同在我国危险驾驶罪的法定刑中增设有期徒刑的刑种规定,而且鉴于危险驾驶案件的大量性和情节轻微性,本文还建议在危险驾驶罪的法定刑中增加可以“单处罚金”的规定.我国“追逐竞驶型”危险驾驶罪与日本共同危险驾驶罪主要在四方面存在差异:其一,日本共同危险驾驶罪客观行为方式的范围宽于我国的“追逐竞驶型”危险驾驶罪.日本的共同危险驾驶罪主要包括二人以上在具有意思联络的情况下驾驶机动车占道行驶、穿插行驶、蛇形行驶、追逐竞驶、无视信号行驶、环绕行驶、漩涡式行驶(堵车时)等七种行为方式,我国“追逐竞驶型”危险驾驶罪仅包括二人以上在具有意思联络的情况下驾驶机动车追逐竞驶这一种行为方式.其二,日本共同危险驾驶罪的主观罪过为故意,而且存在共同犯罪的情形.我国“追逐竞驶型”危险驾驶罪的主观罪过为过失,因而也不存在共同犯罪的情形.其三,日本共同危险驾驶罪无“情节恶劣”的限制性构成要件,我国刑法为了限制危险驾驶罪的处罚范围,针对追逐竞驶行为另外设置了“情节恶劣”的限制性构成要件.其四,日本的共同危险驾驶罪的法定最高刑高于我国的危险驾驶罪,但由于日本的共同危险驾驶罪可以单处罚金,因而其法定最低刑要低于我国的危险驾驶罪.第四章比较研究了中日两国刑法中实害犯性质的道路交通犯罪.我国刑法中实害犯性质的道路交通犯罪主要包括故意实害犯性质的以危险方法危害公共安全罪(《刑法》第115条第1款)和过失实害犯性质的交通肇事罪、过失以危险方法危害公共安全罪等三个犯罪.在交通肇事罪中,“逃逸”行为既是该罪的定罪情节,也是该罪的加重处罚情节.将“逃逸”行为规定为交通肇事罪的定罪情节,体现出我国犯罪概念定性加定量的特征,具有一定的合理性.从规范目的或者字面含义来看,作为交通肇事罪量刑情节的“逃逸”,其含义理应要宽于作为定罪情节的“逃逸”.在案件*期间逃避法律追究的情形,亦应属于交通肇事罪第二档法定刑中的“逃逸”.对于交通肇事罪的“共犯”问题,本文认为,指使、强令他人违章驾驶者与驾驶者之间并非共犯关系,只能运用监督过失理论,分别对上述主体以重大责任事故罪和交通肇事罪加以认定.由于交通肇事罪为过失犯罪,单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人与交通肇事者之间同样不可能成立共同犯罪.而且,由于缺乏交通肇事的基本实行行为,指使行为人逃逸因而致使被害人死亡的单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人,亦无法单独构成交通肇事罪.根据我国现行刑事立法的规定,本文认为,对于指使肇事者逃逸因而致使被害人因得不到救助而死亡的行为人,符合窝藏罪的构成要件.但对指使者以窝藏罪认定,仍然无法全面评价其指使行为所造成的社会危害性.就交通肇事罪与其他犯罪的界分而言,由于犯罪主观方面、犯罪客体有所不同,交通肇事罪与以危险方法危害公共安全罪、过失致人重伤罪、过失致人死亡罪之间均为排斥关系.由于犯罪客体、主观方面、入罪标准等基本相同,交通肇事罪与过失以危险方法危害公共安全罪之间属于特殊法条和一般法条的法条竞合关系.日本实害犯性质的道路交通犯罪主要由处罚法这一特别刑法加以规定,具体包括故意实害犯性质的危险驾驶致死伤罪、准危险驾驶致死伤罪和过失实害犯性质的驾驶过失致死伤罪、驾驶过失致死伤并隐灭受酒精等影响的证据罪等四个犯罪.其中,危险驾驶致死伤罪的刑事立法主要具有七点特征:其一,立法修正较为频繁,其二,立法修正呈现“严罚化”的立法倾向,其三,采用结果加重犯的立法形式,其四,规定了较为全面的客观行为方式,其五,设置特殊主观要件限定规制范围,其六,大量使用规范性构成要件要素,其七,参照伤害类犯罪设置法定刑.准危险驾驶致死伤罪的刑事立法主要具有三点特征:其一,主观方面的要求相对较低,其二,客观行为方式的范围相对较窄,其三,采取折衷方式确定法定刑.驾驶过失致死伤罪的刑事立法主要具有四点特征:其一,将客观行为限定为“过失”驾驶行为,其二,设有“免除刑罚”的规定,其三,以“特殊罪名的特殊罪名”形式设立该罪,其四,设有罚金刑的规定.驾驶过失致死伤并隐灭受酒精等影响的证据罪的刑事立法主要具有三点特征:其一,针对行为的当罚性采取“法律拟制”,其二,采取“非典型”的结合犯立法形式:其三,参照该罪设立前对于该罪规制情形的实然和应然处罚幅度折衷设置法定刑.对比中日两国实害犯性质的道路交通犯罪,我国的交通肇事罪与日本的驾驶过失致死伤罪主要存在四点差异:其一,犯罪主体不同.我国的交通肇事罪的主体既包括机动车驾驶者,也包括非机动车驾驶者、行人、乘车人等,日本的驾驶过失致死伤罪的主体只能为机动车驾驶者.其二,客观行为不同.我国的交通肇事罪的客观行为方式不限于驾驶行为,日本的驾驶过失致死伤罪的客观行为方式只能是驾驶机动车的行为.此外,构成我国的交通肇事罪的行为人客观上必须实施了“违反交通运输管理法规”的行为,构成日本的驾驶过失致死伤罪的行为人只需要客观上实施了“懈怠驾驶机动车方面的必要注意义务”的驾驶行为即可,而无需“违反交通运输管理法规”.其三,构成犯罪的具体标准不同.我国的交通肇事罪以造成致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的重大交通事故作为犯罪构成要件,日本的驾驶过失致死伤罪既未对致人伤亡的严重程度作出要求,亦未将造成财产损失作为犯罪构成要件.此外,我国的交通肇事罪除了以造成实害结果作为犯罪构成要件以外,还需要行为人承担一定程度的事故责任,日本的驾驶过失致死伤罪并无事故责任方面的要求.其四,法定刑不同.无论是否具有逃逸情节,我国的交通肇事罪的法定刑都要重于日本的驾驶过失致死伤罪.基于比较法的视角,本文不赞同提高我国的交通肇事罪的法定刑.我国的以危险方法危害公共安全罪与日本的危险驾驶致死伤罪主要存在以下三点差异:其一,客观行为不同.我国的以危险方法危害公共安全罪的刑法条文使用了“其他危险方法”这一堵截性质的表述,因而该罪客观行为方式的范围实际上要宽于日本的危险驾驶致死伤罪.其二,主观方面不同.构成我国的以危险方法危害公共安全罪的行为人对于其行为造成的严重实害结果持故意态度,构成日本的危险驾驶致死伤罪的行为人对于其行为造成的致人伤亡的加重结果只能出于过失.其三,法定刑不同.由于主观方面有所不同,我国的以危险方法危害公共安全罪的法定刑要远远高于日本的危险驾驶致死伤罪.然而,本文认为,日本的危险驾驶致死伤罪所规制的危险驾驶过失致人伤亡的情形,在我国应当如何定罪和量刑更加值得比较研究.通过比较可以发现,无论是否具有逃逸情节,日本对于危险驾驶过失致人伤亡情形的处罚力度都要远远重于我国.基于比较法的视角,本文认为,我国应当进一步加大对危险驾驶过失致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失犯罪行为的打击力度.第五章总结了中日道路交通犯罪比较研究给我国带来的启示和借鉴.一方面,我国的刑法理论和司法实践之所以会产生关于危险驾驶肇事行为罪刑评价的乱象,正是因为我国刑法对于危险驾驶过失肇事犯罪的惩罚力度不够.本文认为,我国应当通过立法完善的方式,实现危险驾驶过失肇事犯罪的罪刑均衡.根据我国的立法实际,目前不宜借鉴日本的立法实践在我国刑法中增设类似危险驾驶致死伤罪性质的结果加重犯.较为符合我国立法现状的修改方式是将醉酒驾驶、追逐竞驶等危险驾驶行为规定为交通肇事罪的定罪情节和量刑情节,以此加大对危险驾驶过失肇事行为的处罚力度.另一方面,我国现行刑法并未针对酒后驾驶者实施逃

道路交通安全法论文范文相关参考属性
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第三篇道路交通安全法论文范文模板：道路交通安全规律及法律体系研究

鉴于道路交通安全法具有技术性和社会性的二元特征,本文根据交通工程学、法学以及相关的自然科学、社会科学的基本原理和方法,运用系统分析、比较和实证、统计与预测、交通安全机理分析等研究方法,深入研究了道路交通安全宏观和微观规律,以及道路交通安全法学的基本法理,在此技术和法理的支撑下,对比研究了中外道路交通安全法律体系,分析了我国现行道路交通安全法律体系的功效性及未来发展思路,最终构筑了我国新世纪道路交通安全法律体系.

本文在前人研究成果的基础上,先从宏观的角度,运用系统分析的方法,从道路交通和社会环境两大系统,构筑了影响道路交通安全的宏观因素集及其互动模式,深入分析了互动规律,并最终构筑了道路交通安全状态描述四维模型.以全面、丰富的数据作为支持,运用统计学原理和回归预测的技术方法,建立了道路交通安全发展趋势预测模型,推出了发展历程中的阶段性阈值,这可为我国道路交通安全的发展提供方向性、策略性的依据.通过道路交通安全系统因素的分析,论文探讨法律法规的关键地位及其影响道路交通安全的模式,这为我国道路交通安全法律体系的建设,以及道路交通安全关系的科学调整,提供了技术支持.

本文还从微观的角度,根据人、车、路、环境的交通特性,运用统计学、交通行为机理学的理论和方法,对道路交通事故产生机理进行了系统、深入的研究,揭示了道路交通事故形成的微观影响因素及其内在规律,重点阐释了交通行为的固有特征和交通事故关键成因,从中也明晰了道路交通安全法律建设的重点和基本方向,揭示了在道路交通事故“人的过失”的背后,存在着道路、车辆、环境及其互动的过程,以此为基础得出道路交通安全法律建设的若干启示和原则,为道路交通安全法律体系的建设提供了工程技术方面的理论支撑.

作为道路交通安全法律体系建设的法学理论根基,本文根据法理学和道路交通法学及道路交通安全管理的内在规律,深入、系统地研究了道路交通安全法的内涵和基本特征、道路交通安全法律关系、道路交通安全法的一般体系及其法律渊源,并对道路交通安全的立法主体和原则及其法律实施的基本问题进行了研究,初步构筑了我国道路交通安全法学的理论框架,为道路交通安全法律体系的建设奠定了法学理论基础.

本文根据以上理论和方法,对中外道路交通安全法律体系进行了深入、系统的对比研究,总结了发达国家道路交通安全法律体系建设的经验,多角度地分析了我国现行道路交通安全法律体系框架的深层次问题,阐述了道路交通安全法律体系建设的要点、主要方向和基本原则,为新世纪法律体系的建设提供了正反两方面的借鉴.

在以上研究成果的支持下,本文最终构筑了我国新世纪道路交通安全法律体系,并对体系框架、法律层次、主体法律、分支法律等核心内容进行了深入探讨,以图为道路交通安全法律体系的实际建设与执法的社会实践提供理论和方法论的支持.

本文最后还对以上研究成果进行了系统总结,并对下一步的相关研究进行了展望.

第四篇道路交通安全法论文范例：无信号交叉口车车冲突检测与消解算法研究

道路交叉口行车安全问题一直是世界各国面临的共同难题,一直困扰着众多学者.因为交叉口是道路交通网的重要枢纽点,连接不同方向的道路,确保道路交通网中的车辆实现自由转向,但易引发不同车流的冲突,是道路交通事故多发地.目前,针对交叉口安全问题的研究主要集中在人、车、路、交通环境等交通影响因素及其与交通事故关系分析,并以此为依据改善道路设计、加强交通管控措施等,或者在车辆上安装主被动型安全装置以此来提高道路行车安全,但这些传统的简单的道路设计、交通控制和管理技术只能在一定程度上减少交通流的冲突数或降低冲突的严重程度,并不能有效地防止事故的发生,无法达到交叉口安全效益最优,更难以在本质上解决交通问题,尤其对于提高无信号交叉口安全水平更是无济于事.

随着全球定位技术、无线通信技术和智能车辆技术的发展,车路协同技术逐渐成为解决交通安全问题的有效手段.车与车之间、车与路之间可以实现信息共享与交互,对交叉口的车车冲突状态进行预测和评估,通过冲突消解,避免碰撞事故的发生；车辆与交通信号灯进行通信,车辆可以获知绿灯的剩余时间,通过判断自车在剩余绿灯时间内是否能安全通过交叉口,防止车辆进入信号灯“困惑区”；在路段同向行驶中,后车可快速接收到前车紧急制动信息,进而避免追尾事故发生；在换道过程中,换道车辆通过感知周围车辆的状态,确定合适的换道时机,并通过无线通信,把换道信息传递给周围车辆,从而提高换道行驶安全性.目前,车路协同技术已经成为全球智能交通领域的研究热点,将引领智能交通的发展,对于大幅度提高道路交通安全具有重要意义.

本文针对道路交叉口行车安全问题,依托国家863计划“车车交互式协同控制系统关键技术”（课题编号：2011AA110403）,以无信号交叉口为研究对象,基于车路协同思想,设计无信号交叉口两车冲突检测方法与冲突消解策略,使车车冲突在向事故演化之前实现消解,消除因冲突造成的交通事故,为实现多车协同控制提供理论基础.研究工作如下：

(1)基于信息交互的车车冲突识别方法研究.分析了全球定位系统的定位原理和GPS坐标转换过程,解析WGS-84大地坐标系到局部平面坐标系的转换方法；分析车与车之间需要获取的信息种类,包括车辆位置（经纬度）、速度、加速度、航向角以及车辆尺寸等,结合卡尔曼滤波方法和车辆运动学方程,建立了基于卡尔曼滤波的车辆位姿预估方程；搭建了车载信息采集系统,在校园内进行了实车验证,结果表明本文建立的车辆位姿预估方程的准确性；然后建立了考虑车辆外形尺寸的两车冲突检测方法,选取TTC作为冲突危险程度指标,确定了冲突严重程度级别.

(2)无信号交叉口通行规则库建立.选取两车道十字形交叉口为研究对象,对交叉口区域车车冲突进行了分类,进而分析了由车车冲突导致的交叉口事故特征；以道路交通安全法通行规定为基础,面向交叉口车车冲突消解,研究不同冲突状态下车辆直行、左转、右转等过程的通行规则,建立基于车车通信的交叉口车辆通行规则库.

(3)两车冲突消解策略研究.通过对两车冲突消解进行理论分析,指出两车冲突是两车在通过交叉口时在时间和空间上彼此之间有叠加的部分,若能适当调节车辆进入交叉口的时间,则会有效避免两车碰撞事故的发生；结合现有交叉口冲突算法的不足,分别针对合流冲突和交叉冲突,根据所建立的无信号交叉口通行规则,以车辆安全通行为优化目标,建立交叉口合流冲突消解模型和交叉冲突消解模型,通过优化不同车辆通过交叉口的时间与次序,实现交叉口车车冲突的消解；将冲突消解算法转换成Simulink逻辑图进行求解,为后续仿真提供基础.

(4)交叉口多车协同冲突消解仿真.研究了基于信息交互的多车协同问题,建立了交叉口多车协同冲突消解决策流程；使用PreScan软件搭建了多车协同仿真实验系统,包括交叉口交通环境和车辆模型的搭建；设计仿真方案,包括两车冲突消解、三车冲突消解和四车冲突消解,对车车冲突检测方法和冲突消解模型进行仿真验证,将优先级别最高的车辆运行状态作为输入,通过冲突消解模型的计算,优先级别较低的车辆均可获得本身的调速方案,且实现不停车通过交叉口,仿真结果表明了提出的车车冲突消解算法的有效性；分析了关键参数（车辆外形尺寸、车辆定位误差、信息传输迟滞等）对冲突消解策略的影响,给出了误差校正方法和冲突消解修正模型,为进一步提高冲突消解策略的可靠性奠定了基础.