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第一篇物流经济地理论文范文参考：民国时期四川区域物流地理（1912-1945）
历史物流地理的研究成果,主要集中在具体物产运销,缺乏历史物流地理理论和民国时期四川区域物流地理的研究.本文对历史物流地理理论作了初步的探索,研究了民国时期22种物产在四川五大自然地理单元的物流空间格局、空间变迁、空间区域差异与民国时期四川区域物流地理特征、物流空间格局形成因素、物流空间格局社会影响等主要内容.历史物流地理是研究在人类经济活动支配下的历史时期,物资的空间流动状态及影响流动的自然和社会原因,属于历史经济地理范畴；历史物流地理与现代物流地理研究有差异性,历史物流地理理论的构建及研究内容不能照搬照抄现代物流地理的研究成果,历史物流地理坚持以“物”为中心,突出物流与环境、物流空间范围、物流流向、物流空间变迁、物流区域差异、物流空间格局形成原因及物流空间格局带来的社会影响等主要研究内容.民国四川物流空间范围,在川内涉及所有县市；省外覆盖了当时台湾以外的全国各省；国际上有十多个国家,遍及欧洲、美洲、大洋洲、非洲、亚洲.四川是多地貌区,根据自然地貌差异有盆西平原区、盆中丘陵区、盆周山地区、川西南山地区和川西北高原区五大自然区域,民国四川物流空间格局有区域差异；同时,民国四川物流空间格局的阶段性特征明显.物流中心分布及区域差异.民国时期四川物流中心有92个,沿江沿河有雅安、泸定、西昌、成都市、金堂、金堂赵家渡、温江、德阳、新津、灌县、眉山、夹江、洪雅、乐山、犍为、简阳、简阳石桥镇、资阳、威远、自贡、资中、内江、富顺、江油中坝、盐亭、绵阳、中江、三台、射洪、射洪太和镇、遂宁、巴中、达县、渠县三汇镇、广安、南部、阆中、蓬安、南充、合川、江北、宜宾、泸县、合江、江津、重庆、巴县、广元、万源、长寿、涪陵、万县、云阳、奉节、巫山大宁、巫溪、綦江、黔江、彭水、叙永等60个.从各自然区物流中心总数看,由多到少依次为盆中丘陵区、盆周山地区、盆西平原区、川西北高原区和川西南山地区；从各自然区物流中心分布密度看,由高到低依次为盆中丘陵区、盆西平原区、盆周山地区、川西南山地区和川西北高原区.民国时期四川物流中心主要分布在丘陵区、平原区和盆周山地区,其中川江及支流岷江、沱江、涪江、嘉陵江主流、渠江的沿江城市是物流中心分布集中地,成都、重庆成川西、川东最大物流集散中心.物流流向及区域差异.(1)省内物流流向.川江及五大支流沿江城市物流发达,丘陵区是各沿江城市物流输入、输出的中心区域,盆周山地区是嘉陵江主流、川江沿江城市物流输入、输出及岷江、沱江沿江城市物流输出的主要区域,平原区是岷江沿江城市物流来源、沱江沿江城市物流输出的主要区域,高原区是涪江沿江城市物流来源、沱江沿江城市物流输出的主要区域,西南山地区是岷江沿江城市物流输出的主要区域,自然区之间物流的流动,主要有平原区流向丘陵区,丘陵区流向平原区、盆周山地区,盆周山地区流向丘陵区.(2)省际物流流向.从四川输出的物产种类及供给地多寡看,四川物产以输向邻省云贵、陕甘、湘鄂为主,川西北、川北主要输往陕甘青,平原区主要输往陕西、云贵,川南主要输往云贵,西南山地区主要输往云南,岷江、沱江、川江一线主要输往两湖,岷江犍为、乐山输往陕西,沱江-川江部分城市输往陕甘,川东南山地区主要输往贵州、湖南；输往非邻省份,除部分省份靠驿运、公路运输到达外,如新疆等地,而大部份省份,抗战前主要经由川江及五大支流在沿江城市集散而下运重庆、万县集汇出口,出川物资沿长江水运或长江水运加陆运运销各地,抗战爆发以后,航运受阻,沿江东运到非邻省份的物资几乎中断.四川输入物产,邻省物产主要输往川内相应邻近物流中心集散输出,长江中下游省份物产则沿江上运到重庆、万县集散后输出.(3)国际物流流向.四川输往国外的物产主要是土特产,抗战爆发以前,集中重庆、万县的物产沿长江运销欧美部分国家、日本、南洋、南非联邦、新西兰,集中宜宾的出口物产陆路运销苏联及印度；抗战后,集中重庆、宜宾的物产经过云贵、越南、缅甸、印度等地转销欧美.民国四川战乱不断,出川物流的空间范围、流向发生变化,物流空间格局呈现出阶段性特征,(1)“九·,一八”事变发生后,东北销场缩小.“九·,一八”事变发生以前,四川夏布、榨菜、药材、纸行销东北等地；事变发生后,日丝控制东北市,夏布贸易在东北停止,朝鲜滞销,关外销场丧失.四川的榨菜、药材、纸在东北仍有一定市场,它们由四川沿长江输往上海转运.(2)抗战爆发以后,长江航运受阻,沿江东运出口物资转向西南、西北出口.抗战爆发以前,四川物产运销全国各地(除台湾)和世界各大洲,输往中东部、东北省份及国外的物产通常先集中重庆、万县两地,然后沿长江下运而出.四川的桐油、猪毛猪鬃、牛皮、羊毛羊皮及部分药材运销国外：一是由川北、川西、川南及川东部分县集中重庆直运出川,一是由长江上游部分县市和川东的万县、涪陵、长寿、丰都、忠县、石柱、云阳、奉节、巫山、巫溪、酉阳、秀山、黔江、彭水、开江、开县、达县等地运往万县转出口.抗战爆发初期,东部沿海封锁,四川运销国外的桐油、猪毛猪鬃、牛羊皮在汉口改用火车运香港出口；随着抗战形势严峻,宜昌、沙市失守,四川在东北、东中部的销场大部分失掉,西南、西北国际交通线打通,四川出口物资由此输出.四川西南山地、川南部分地方的物产由宜宾、泸县转云贵出口欧美外,其余地方的四川物产都集中重庆转西南出口欧美,万县由出口市场变为集散中心,集中万县的物产也转重庆运出,而万县物产其来源主要限于下川东,川东其余地方多与重庆发生直接运销关系,在1938年国民政府实行统制政策后,出口换汇的猪毛猪鬃、牛羊皮则由重庆统一起运经西南出口：而英美等援华物资由滇缅输入国内.西北国际交通线穿越川、陕、甘、新达苏联,四川和苏联物资经此通道流动.民国四川物流空间格局的层级结构.在民国时期,重庆、成都是川东、川西两个最大的消费城市,重庆、万县是四川的两大对外商埠,灌县处于平原区通往川西北高原区的交通枢纽地位,整个四川形成以成都、重庆、万县、灌县四个中心为主的独特物流空间层级结构体系.民国时期四川物流空间格局形成的主要因素.(1)资源禀赋.民国所产物产主要集中在丘陵区、平原区、盆周山地区,而西南山地区、西北高原区相对较少,以此物产为基础,高原区、西南山地区的物流活动不如其它自然区频繁,物产输出的种类不多,有的数量也不大,高原区向外输出物产主要有药材、牛皮、羊皮羊毛等3种,西南山地区主要有药材、猪毛两种；而平原区、丘陵区、山地区的物流活动频繁,物产输出种类、数量都较多,平原区向外输出的主要物产有稻米、菜油菜籽、烟叶、茶叶、药材、蚕丝、猪毛猪鬃、牛皮、羊皮羊毛、糖、酒、布绸等12种,丘陵区向外输出的主要物产有稻米、柑橘、烟叶、茶叶、药材、棉花、蚕丝、榨菜、桐油、猪毛猪鬃、牛皮、羊皮、煤炭、铁、盐、糖、酒、布绸、纸等19种,盆周山地向外输出的主要物产有柑橘、茶叶、药材、榨菜、桐油、猪毛猪鬃、牛皮、羊皮、煤炭、铁、盐、布绸、纸等13种.(2)交通条件.从五大自然区的交通环境看,盆中丘陵区、平原区及盆周山地的东部、南部区水路通达,西高原区、西南山地区水运较差；陆路通达区域主要在盆西平原区、盆中丘陵区,其次为盆周山地区,而西南山地区、西北高原区相当差；国内国际航空线始终以重庆为中心.盆中丘陵区、盆西平原区交通条件较好,有利于物流经济活动展开,其次为盆周山地区,而西北高原区、西南山地区交通条件差,不利于物流经济活动的进行.成都、重庆水陆空交通发达,成为川西、川东两个最大的物流集散中心；川江、川江五大支流及其它们的小河通过有利的水运条件带来了物流的发达.(3)人口因素.人口密度越大的地方,物流越发达,活动越频繁.从人口密度来看,由高到低依次为盆西平原区、盆中丘陵区、盆周山地区,最后为西北高原区、西南山地区,而四川物流活动最频繁的是平原区、丘陵区,其次为盆周山地区,最后为高原区、西南山地区.民国城市人口最多的两个城市重庆、成都,物流最发达,有谷米、小麦、菜油菜籽、柑橘、茶叶、煤炭、盐、糖、酒、布绸、纸等11种消费品输往重庆、成都.(4)战争与战时政府政策.抗战爆发后,国民政府对粮食的田赋征实措施,对猪鬃、牛皮、羊皮羊毛等的统制政策,抗战时期开辟公路、中印航空的“驼峰运输线”和恢复发展驿运,这些促使民国四川物流范围、流向发生变化.(5)运输成本、税收、物产价格等经济因素.公路、航空运输成本较高,主要运输军需物资；而大宗货物米谷、桐油、烟叶、猪鬃、牛皮、羊皮等多选择费用低的水运.重庆进口转销外省的棉纱因税收多有改道.重庆米谷价格比来源地高,成为最大的米谷消费和集聚中心；黔江桐油因价格、成都猪毛猪鬃生货因人工成本而改变物流流向.民国时期四川物流空间格局解决了物资供需矛盾及社会需求,促进了沿江城市发展,适应了对外贸易需要,推动了国内经济发展,满足了战时需要.
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第二篇物流经济地理论文样文：长江经济带物流产业联动发展研究
第三篇物流经济地理论文范文模板：我国物流企业的空间组织研究
现代物流的发展直接冲击了世界经济运行模式,成为“第三利润源”,并因此产生了第三方物流的组织者一物流企业.目前我国物流企业的市场竞争力较低,其重要原因是尚未构筑有效的空间网络,空间组织对物流企业的发展至关重要.但目前物流企业研究主要集中在物流学和管理学领域,这些领域都未能对其空间组织给予关注,地理学也忽视了该研究.本文从具体地域和案例入手,运用地理学的研究思路和方法,详细探讨我国物流企业的空间组织机理,归纳其空间规律.
具体研究内容可概括为以下方面.(1)结合现代物流理论和我国国情,重新界定了物流企业的概念内涵,并详细分析了其发展现状,(2)设计了物流企业的区位成本模型,详细论述了物流企业在城市区域的布局条件以及所形成的区位指向,并探讨了不同类型的物流企业的空间布局特征.(3)深入论述了我国物流企业的空间集聚机理,包括物流企业集群的类型、形成机理、演化过程、布局条件、布局指向、内部联系和运作机制.(4)剖析了我国物流企业的空间网络的功能分化和区位分离,包括城市内部网络、区域网络、物流企业间网络和物流企业一客户网络,并探讨了物流企业网络的空间组织形式.(5)探讨了我国物流企业的空间运营模式,包括运输专线、物流配送和物流网络,从中以具体企业案例进行实证.第四篇物流经济地理论文范例：现代物流产业集群形成和演进模式研究
我国现代物流产业存在如下主要问题:物流市场供需结构性矛盾突出,物流服务社会化程度低,物流企业“小、散、差”问题比较突出,物流市场不规范现象严重,物流发展盲目过热.本文针对这些问题,结合发达国家物流产业发展的集约化、协同化趋势,以共生理论、新兴古典经济学的专业分工理论与超边际分析方法为理论基础,采用模型、案例等研究方法,从现代物流与工商企业的区位共生性和集成特征入手,对物流产业集群的形成、演进进行了系统的分析和研究,并以北京市物流产业集群为个案进行了综合实证,针对北京市存在的问题,构建了产业集群导向的物流产业发展政策体系框架.
本文的主要内容如下:
(1)通过梳理现代物流、物流产业的概念和内涵,界定现代物流产业集群及与之相关的概念,深化了对现代物流产业集群主体企业、物流的特征、性质和类型的认识,形成了基本概念框架,为分析物流产业集群的发展和变化规律奠定了基础.
(2)从现代物流产业集群和现代物流的共生(区位、需求)特征和交易特性出发,选择共生理论和新兴古典经济学交易分工理论作为理论基础,结合空间经济学理论,揭示了物流要素的空间特性和运动规律,提出了本文的研究框架.
(3)从现代物流产业集群的需求指向性、对物流网络的依赖性和物流网络与社会网络的高度耦合及共生性等特征入手,以共生理论和新兴古典经济学的交易分工理论为基础,研究了物流产业集群的形成理论,提出和构建了物流交易效率模型、互惠共生模型、物流产业集群与区位的关系模型、集成共生模型、集群模式,有效的解释了物流产业集群的形成过程.
(4)在研究物流产业集群形成的基础上,探讨了物流产业集群的演进动力——创新和学习能力,以共生理论、产业集群和新兴古典经济学的交易分工理论为基础,研究了物流产业集群专业分工演进、物流产业集群学习机制、物流产业集群的演进和发展模式.提出和构建了物流服务创新模型,物流专业分工演进与物流集群演进的互动机制,邻近性和网络学习模式,集群内部知识协调模式及基于共生和交易效率的物流产业集群演进模式.
(5)在分析发达国家物流产业集群发展实践的基础上,对前面内容进行综合实证.从共生和集成的角度剖析了北京市物流产业集群的发展现状和存在的问题.同时,结合对北京市和我国现有物流政策体系存在问题的分析,提出了以政府协调与引导为主、产业集群导向的北京市物流政策体系框架.
第五篇物流经济地理论文范文格式：产业集群与区域物流协作模式研究
产业集群是当代区域经济发展中的一个普遍现象,成为一个国家或地区获得竞争优势的重要途径.产业集群的竞争优势和创新优势来自聚集于特定地域的各主体之间的互动和集群内外相关主体之间的协作,地理上的聚集为集群内外各主体之间的相互作用及协作匹配创造了环境和条件.产业集群与区域物流的协作既涉及产业集群企业竞争力的提升,也关乎区域现代物流业的发展.本文正是从这个角度出发,以交易费用理论为基础,对产业集群和区域物流系统进行深入研究,揭示二者的协作模式,整合产业集群内外部的各种生产要素,形成产业集群的合力与集体效率,这对于产业集群竞争力的提升以及区域物流的完善具有重要意义.
产业集群内,彼此相互关联的上下游企业综合了物流系统将产品的包装、运输、装卸、仓储、保管以及由此所发生的信息管理和传递的所有过程.集群的网络化结构,实现了运输、物流的一体化,空间集聚效应降低了产品的运输、库存成本,集群的人脉关系产生的信任和契约机制,加快了资金流、信息流的传递.因此,这种集群化的作业,使得企业的运作成本明显降低.在一个产业集群内部容易形成贯通运输、仓储、包装、加工的综合作业系统的物流链.产业集群内部的各个企业所形成的原材料从供应商到制造商变为产品再到分销商、零售商最终转移到客户的供应链关系,使得集群内部的各企业同步运行、相互协调,保障了物流链每个环节的连续性.同时,物流链的每个环节又可以作为节点,连接具有供需关系的不同企业,形成集群内的分拨网络系统,建立起各企业生产、需求之间紧密的联系.通过产业集群与区域物流的协调运作,提升集群竞争力,促进现代物流业的形成.
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论文应用交易费用理论研究了产业集群与区域物流的协作模式,并通过建立灰色关联模型定量研究了区域物流对于产业集群的支撑作用,随后结合我国及国外产业集群的实际,对于各种模式分别列举分析了相应的典型产业集群,并提出策略性建议.论文的主要内容和结论有如下几个方面:
第一,对国内外产业集群与区域物流协作的相关研究进展进行了综述,并在相关理论研究的基础上,提出了产业集群与区域物流协作模式研究的理论基础,即交易费用理论.通过分析产业集群的交易性质以及区域物流的系统性特征,论文运用交易费用理论来解释二者的协作模式.
第二,分析了构建服务于产业集群物流体系的必要性.阐述了产业集群物流的内涵及特征,通过分析产业集群物流服务体系的建立,提出了产业集群物流的整合能力是提升集群竞争力的主要手段之一.重点论述了区域物流的构建和发展对于产业集群的基础性作用.
第三,论述了服务于产业集群的区域物流的形成及发展.在分析产业集群对物流需求影响的基础上,剖析了服务于产业集群的区域物流的形成机制及形成路径,根据区位条件、产业依存度以及集群企业的功能关联把服务于产业集群的区域物流发展模式归纳为三种,即区位导向型、依附型及功能关联型.
第四,阐释了产业集群与区域物流的交融关系.在二者相关性分析的基础上,阐述了产业集群与区域物流的共生发展关系,进而按照产业集群生命周期的原理,分别从集聚期、扩散期、衰退期三个方面论述了产业集群与区域物流的交融关系,动态地阐明各个时期集群企业及物流企业的表现以及相互作用关系.
第五,从交易费用的角度论述了产业集群与区域物流的协作模式.从交易费用的角度,按照影响交易费用的三个因素(即资产专用性、不确定性及交易频率)对物流的交易性质进行分析,论述了产业集群与区域物流的四种协作模式.
第六,从定性和定量两方面详尽论述了产业集群与区域物流协作模式的具体表现,并进行了实证分析.在引入产业集群价值链模型的基础上,阐释了三种具体表现形式(即自营物流模式、物流外包模式及物流联盟模式)的内涵,根据产品特点、企业实力、物流成本及服务能力分析了选择不同模式的原因及适用条件,从定性的角度给出了协作模式的决策模型.在实证分析时,首先对区域物流对于产业集群的支撑作用进行了实证研究,选取了相应的指标建立起灰色关联模型,并进行了显著性检验,然后分别以不同典型产业集群为例证,对三种具体表现形式进行了实践的映证.
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