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文/中国质量万里行投诉部
2012年3月1日国家实施《乘用车内空气质量评价指南》,作为国内首个车内空气质量标准,填补了我国车内空气质量标准的空白,使得车内空气检测终于有标准可依.但因该《指南》并非国家颁布的强制标准,只是推荐性国家标准,不具有法律效应,因此实施这几年来收效甚微.由于中国没有强制标准,导致了大量外国品牌汽车在中国投放的产品与在欧美投放的产品标准不一致,《指南》发布标准的牵头部门里根本没有与汽车相关的部门.随着消费者变得更加理智和成熟,买车和卖车,行业监管之间的博弈才刚刚开始.
今年1月份,由环保部和国家质检总局联合制定的强制性国家标准《乘用车内空气质量评价指南》征求意见稿正式发布.
新标准拟由推荐性指南修订为强制性国家标准,并加严了车内空气质量有害物质限值.从2017年1月1日起,所有新定型的销售车辆必须严格执行该标准；而对于此前已经定型的车辆,则自2018年7月1日起开始执行.
从推荐性指南修订为强制性国家标准,被视为此次新标准意见稿的最大亮点.
同时,基于原标准对8种车内污染物限值设定的较宽泛,新标准意见稿进一步收紧了苯、甲苯等有害物质的限值：苯由原标准的0.11㎎/m3加严为0.06㎎/m3,甲苯由1.10㎎/m3加严为1.00㎎/m3,二甲苯和乙苯由1.50㎎/m3加严为1.00㎎/m3.
值得注意的是,乙醛的限值由原来的0.05m g/m3调整为0.20m g/m3.对此,新标准意见稿编制说明给出的解释是,乙醛对人的健康影响较甲醛小,且车内空气中乙醛浓度存在很大的不确定性,限值有所放宽,但仍低于国际上广泛认可的0.30m g/m3 安全阈值.
为了加强对企业的监管,新标准意见稿增加了信息公开和环保一致性检查的要求.车企须公开拟批量生产车型的车内空气质量信息,主管部门则可以随机在生产线上抽取批量生产的汽车进行环保一致性检查.
近两年,消费者对直接关系身体健康的车内空气质量日趋关注,这倒逼车企通过技术和工艺不断降低车内空气污染物的浓度水平.市场机制下,国内许多车企都建立了自己的车内空气质量标准体系,基本能够达到新标准的限值要求.
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有业内人士指出,本土汽车包括自主品牌、合资品牌,不一定能达到新标准意见稿中的限值要求.目前,国内在车内空气质量领域的发展并不成熟,工艺技术与检测技术都跟不上.新标准不仅收紧了污染物排放限值,而且检测方法又较单一、严苛,车企要达标并不容易.
首先一点,车企在汽车制造环节就要解决该问题,须改进零部件、原材料等的生产工艺,使用更加绿色环保的内饰材料.车内空气质量和车辆的档次无关,并非论文范文贵的车污染就小.事实上,装饰越豪华的车受污染的可能性越大.豪车使用了更多的新材料,尤其是非金属材料和黏合剂的大量应用,且高档车密闭性较普通车强,导致车内积聚更多污染物,危害人体健康.因此车企重视控制车内空气质量的同时,消费者也要注意多开窗通风.
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pm2.5空气质量新标准引用文献:
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