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目录

1. 第一篇汽车电子技术专业论文范文参考：基于非线性估计理论的线控转向汽车状态估计研究
2. 第二篇汽车电子技术专业论文样文：中国汽车产业创新系统演进与绩效研究
3. 第三篇汽车电子技术专业论文范文模板：基于技术创新扩散视角的我国汽车电子产业空间分布研究
4. 第四篇汽车电子技术专业论文范例：中国汽车电子产业创新体系构建研究
5. 第五篇汽车电子技术专业论文范文格式：我国装备制造业技术创新模式研究

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第一篇汽车电子技术专业论文范文参考：基于非线性估计理论的线控转向汽车状态估计研究

为了解决汽车的行车安全性问题,自上世纪90年的开始,随着计算机控制技术、智能信息处理技术的发展,汽车行业开始不断引入新的信息技术,逐步提高汽车的操作稳定性和主动安全性.汽车转向系统的性能直接影响汽车的操作稳定性,相对于传统机械结构的转向系统,匹配线控转向系统的汽车具有更加灵活转向特性.通过线控转向系统的各种控制策略,可以实现汽车主动转向控制和汽车车身的电子稳定控制.而准确实时的获取汽车行驶中的关键状态,是实现这些控制策略的前提.由于汽车动力学控制过程的复杂性、现有车载传感器的测试水平和测试成本等多方面的影响,很多关键状态参数都无法直接、准确且低成本的测量.而随着汽车底盘电控系统集成化水平和复杂化程度提高,系统内部存在信号变化速率相差大、检测装置采样周期不同等情况.现有的单采样率非线性卡尔曼滤波算法在估计汽车状态过程中存在一定的局限性.因此,针对线控转向汽车的状态估计问题,本文将非线性估计方法与多采样率控制系统理论相结合,进行了如下几个方面的讨论和研究：

首先,对线控转向系统的基本结构、工作原理、控制策略和性能特点做了深入的调查和分析.在此基础上,对线控转向系统的各个组成部分进行了的数学建模研究,引入了R.Hess驾驶员模型、Pacejka轮胎模型,并建立了十一自由度汽车整车模型.由此搭建了人—车闭环系统.通过Carsim专业汽车动力学软件与Matlab/Simulink软件联合仿真平台,结合线控转向系统的相关控制策略,参照国标设置了虚拟汽车操稳性试验,仿真结果验证了所建立整车模型的有效性.

其次,扩展卡尔曼滤波算法是一种有效的非线性汽车状态估计算法,但其存在两大缺陷：(1)对汽车参数变化的鲁棒性较弱；(2)对汽车突变状态的跟踪能力欠佳.为了弥补这些缺陷,提出了基于强跟踪滤波算法的汽车状态估计方法,有效地提高了对于汽车突变状态的估计能力和参数变化的鲁棒性.此外,多重渐消因子矩阵在原强跟踪滤波算法中的作用方式可能破坏误差协方差阵的对称正定性,导致滤波算法的发散.针对此种情况,提出了基于Cholesky三角分解的改进强跟踪滤波算法.仿真结果表明：对于多重次优渐消因子矩阵初值的选取,改进强跟踪滤波算法比原强跟踪滤波算法鲁棒性更强,且算法也更稳定.

再者,尽管卡尔曼滤波算法在汽车状态估计中取得不错的效果,但是其性能受到模型精度与噪声统计特性是否已知等因素的影响.为此,利用基于虚拟噪声补偿技术的非线性自适应滤波算法和无迹卡尔曼滤波算法对汽车的行驶状态进行估计.在此基础上,提出了带渐消因子的非线性Sage-Husa自适应卡尔曼滤波算法,使滤波算法在估计汽车行驶过程中的过程噪声和量测噪声特性时,同样具有对突变状态的强跟踪特性.仿真结果表明,该算法不仅能估计系统过程噪声和量测噪声,还能准确的估计汽车行驶状态,且具有很强的跟踪突变状态的能力.在同等条件下,无迹卡尔曼滤波算法的估计精度要略高于扩展卡尔曼滤波算法的估计精度.

最后,由于汽车底盘电控系统集成化水平和复杂化程度提高,系统内部存在信号变化速率相差大、检测装置采样周期不同等情况,单采样率数字控制策略已经不再适用此类系统的控制要求.为此,提出了基于输入和输出多采样率的汽车状态空间建模方法,该模型有效地增加了系统输入向量和输出向量的个数,能够获取更多的系统信息,并提高SBW系统的控制能力.在所建立的多采样率汽车状态空间模型的基础上,提出了基于输入多采样率无迹卡尔曼滤波算法.仿真结果表明,该算法比单采样率非线性估计方法的估计精度要高出37.8%～65.3%,而且算法也更稳定.

第二篇汽车电子技术专业论文样文：中国汽车产业创新系统演进与绩效研究

汽车产业具有集成度高、关联性强、技术复杂等特点,是典型工业化国家的支柱型产业,其发展水平和创新能力在很大程度反映了一个国家的工业化发展水平和综合创新能力.我国汽车产业经过改革开放后的快速发展,各项能力均得到了大幅提升,现已成为全球汽车产业链中的重要环节.然而也应看到,我国汽车产业的技术水平和创新能力同世界先进水平还有很大差距,且汽车产业发展过程中带来的负外部性效应也在不断显现,亟待实现由大到强的转变.产业创新系统理论诞生于20世纪90年代,吸收了系统论、演化经济学和国家创新系统等先行理论的思想精髓,通过一种多维的、综合的、动态的视角研究产业问题.经过十余年的发展,产业创新系统理论已成为产业研究以及制定相应政策的有力工具.

本文从产业创新系统理论出发研究中国汽车产业问题.首先,本文结合产业创新系统理论以及中国发展的阶段性特点和产业实际情况,构建了中国产业创新系统模型框架.分析表明,在中国的产业创新系统中,政府、本土企业、跨国公司、大学等诸多构成要素均呈现不同特点.其次,本文研究了中国汽车产业创新系统,分析了中国汽车产业创新系统诸构成要素的特点、功能和协同演进情况,并构建了中国汽车产业创新系统的模型框架.第三,本文探讨了产业创新系统的定量评价方法.在系统效率评价方面,引入了带权重约束的DEA模型(C2R-AR).在系统绩效综合评价方面,本文基于产业创新系统理论,提出了针对中国汽车产业的评价指标体系.同时,本文还研究了基于DEA评价结果的Tobit回归方法,将效率评价和绩效评价结合起来.最后,本文对2000-2010年期间中国汽车产业创新系统的效率和绩效综合水平进行了评价,并从产业创新系统理论出发对评价结果进行了解释.评价结果表明,纵向来看,中国汽车产业创新系统在11年的考察期间内确有明显的进步,多数指标均呈现明显的增长趋势；然而从横向来看,即与日本、德国等汽车工业强国水平相比,中国汽车产业创新系统还有明显的差距.总体来看,中国汽车产业创新系统的核心要素—本土企业的综合能力还存在欠缺,创新投入、创新产出和产业组织等方面均与世界先进水平存在不小的差距.此外,创新系统的各主体间的关联与互动明显不足,系统化的优势得不到充分发挥.

总体而言,本文丰富了产业创新系统的理论,为应用产业创新系统理论研究中国产业问题进行了有益的尝试.

第三篇汽车电子技术专业论文范文模板：基于技术创新扩散视角的我国汽车电子产业空间分布研究

受到全球化与知识经济的影响,知识成为国家与区域经济成长的来源（Lambooy,2002）,而知识,特别是学习（或学习能力）是厂商、区域与国家竞争优势的来源,而知识和技术也逐渐受到企业的重视,对于汽车电子产业而言,技术创新是企业的立命之本.而且,技术的迅速变迁和创新速度的加快都将迫使企业之间不断学习.以此观点来看,有许多研究已经显示学习与知识创造需要一个互动与制度的基础,而创新便是内部、厂商间、厂商与其他组织间互动与合作的结果.其中,技术变迁更是经济发展的重要因素,熊彼特在《经济发展理论》中就提到,创造性破坏（the gale of creativedestruction）是经济成长的主要动力,强调知识创造和创新活动是推动技术进步的原因,从而促进长期的经济发展.顾志耐（2008）也提出,现代经济成长的特质为世界科技与社会知识不断的累积与有效地应用使生产力得以长期持续成长的重要因素.因此,技术创新是促进经济成长相当重要的因素之一.

而技术创新的真正意义在于通过各种方式将创新扩散至其他使用者、地区甚至国家.对于产业厂商来说,技术创新的扩散可以延长产品的寿命、降低技术创新的成本风险,更可以回收专利费并用于再研发,以保持厂商技术领导的地位以及利益的获得,这对于汽车电子产业而言更是如此；对于社会总体而言,唯有通过技术创新、扩散、模仿与再创新等过程,进而不断刺激社会经济的成长.1990年代我国开始引进汽车电子、电路制造技术后,积极培植并发展汽车电子产业.依据国家统计局相关部门统计,我国汽车电子产业产值由1999年的123亿元增加至2004年的513亿元,在2010年增加到了1151亿元,不但为个体厂商带来商业利润,更为社会整体创造经济产值,带来许多就业机会.因此,由此数据可以大致观察汽车电子产业技术创新扩散的重要性.

就实践而言,随着我国汽车工业的发展,汽车电子产业市场将会逐渐扩张,汽车电子的发展水平将会逐渐提高.但是作为这方面的技术弱国,我国汽车电子产业有必要总结经验,联合研发,追赶世界先进.探究这一行业的技术扩散现象,有利于揭示这一行业的技术创新扩散机理和内在规律,促使我国汽车电子产业能够整体联动,在技术上实现战略联盟,不断进行技术的转移与扩散.同时.本研究也有利于我国汽车电子企业合理地去制定技术研发和升级策略,为自身的发展探索一条合适的道路.作为一个新兴的行业,汽车电子产业也代表了一个国家的技术发展水平,提升此行业的发展层次,也能够为我国汽车行业的发展做出一定贡献,进而提升整个国民经济的技术含量.

从理论上来看,虽然针对汽车行业的技术创新研究成果颇多,也有不少研究对汽车行业的技术创新扩散进行了详尽的分析,但是对汽车电子产业而言,研究技术创新扩散的相关成果较少,更乏将创新扩散与空间分布联系起来的整合性研究成果.本文将弥补这一不足,同时为汽车电子产业的空间分布提出合理的分布路径.

为了研究我国汽车电子产业的技术创新扩散与空间分布的关系,本文提出了以下研究命题,即命题一：临近效果在全国层面上较为不显著,区域层面具有明显的临近效果,而且,隐性知识主要通过汽车电子企业衍生（spin-off）而扩散,且仅限于区域层面；显性知识的传播范围则较广泛和命题二：层级效果明显,而且因为产业功能与角色的不同,上下游产业间区位选择具有显著的差异性.也即本文主要对我国汽车电子产业技术创新扩散历程进行了分析,也即主要探讨了我国汽车电子产业技术创新时空扩散历程（从汽车电子产业整体以及五大区域分布等方面分析了这一产业的扩散情况）、我国汽车电子产业技术创新扩散的临近效果（主要包括与创新扩散中心、知识产生机构、关联厂商和人才的邻近）以及我国汽车电子产业技术创新扩散的层级效果（主要包括我国汽车电子产业的整体层级效果以及设计业、制造业和测试业的层级效果,还有汽车电子衍生企业的区位选择分析）.最后,在总结上述分析的基础上,提出了相应的对策与建议.主要包括基于空间分布的产业布局策略、基于技术创新扩散的技术发展和产品开发建议、人才策略建议以及政府扶持政策建议.本文尤其对人才建议进行了详尽分析.

通过利用统计年鉴数据和调研数据,本文得出了如下结论：

第一、临近效果在全国层面较不显著,区域层面较具有临近效果：隐性知识通过厂商衍生（sin-off）而扩散且主要在东北地区、华东和华南地区；显性知识的传播则通过委托制造、技术授权传播,以东北地区、华东地区较频繁.

我国汽车电子整体产业及次级产业与创新扩散中心的临近效果,除汽车电子封装测试业显著与创新扩散中心临近,其余则较为微弱,但仍有临近关系的存在,且以区域的临近关系较为显著.

而其知识扩散包含隐性与显性知识,其中隐性知识的扩散以北部区域较为活络,所以,我国汽车电子产业明确集中于北部区域.其中,尤以汽车电子设计产业更为明确.汽车电子制造业则因设厂资本庞大,产业进入门槛高,目前厂商家数仍少,无法窥视其空间扩散的现象,但由问卷调查可知,汽车电子制造厂商仍有知识扩散的现象；汽车电子测试业相对于汽车电子设计产业而言,其隐性知识扩散现象较不明确,产业在空间分布上虽仍以东北地区、华东和华南地区为主要,但集中现象较不如汽车电子设计业,推断其知识的传播以显性知识为主.

第二、整体而言,层级效果明确,因产业功能、角色不同,不同产业间区位选择具有差异性.

整体而言,我国汽车电子产业空间扩散受到城市的土地价格、政府政策（科学工业园区、加工出口区）、生活品质、交通便利（园区间交通、机场、港口）、关联厂商、知识产生机构与人才等因素影响.次产业间的差异在于对于政府政策、交通便利的考量不同,汽车电子设计业与制造业以科学工业园区、园区间交通为重要考率因素,汽车电子测试业则以加工出口区域港口较为重要.主要原因在于汽车电子设计与制造业在我国汽车电子产业生产链中居于前段的作业,较需要国内的运输网络,其产业链的延伸主要在国内.由以上分析结果,现有衍生厂商的的区位选择,对于我国汽车电子整体产业或其次产业而言,其区位选择以上下游厂商、生产者服务、研发机构与交通便利为重要选择依据.而未来衍生公司的区位考量仍以上下游厂商、生产者服务、研发机构为重要因素.此外,人才获得的这一因素则越来越重要.

第三、我国汽车电子产业及其次产业技术创新扩散层级效果各具特点

经由以上对我国产业技术创新扩散的都市层级效果与问卷调查结果分析,整体而言,我国汽车电子产业空间扩散受到城市的土地价格、政府政策（科学工业园区、加工出口区）、生活品质、交通便利（园区间交通、机场、港口）、关联厂商、知识产生机构与人才等因素影响.次产业间的差异在于对于政府政策、交通便利的考虑不同,汽车电子设计业与制造业以科学工业园区、园区间交通为重要考率因素,汽车电子测试产业则以加工出口区域和港口两个因素作为重要的考量因素.

本文的创新点主要有：

1．首次将技术创新扩散与空间分布整合到一个框架下研究技术创新扩散与空间分布的关系.以前的研究主要聚焦在技术创新扩散与空间分布的影响因素上,探讨这些因素对二者的影响,将创新扩散与空间分布二者割裂开来.本文的整合性研究具有一定的创新性.而且对这些因素与技术创新的扩散效应和邻近效应之间关系的研究也较少,同时,前人的研究虽然阐述了影响技术空间分布的因素,但是对于技术创新与空间分布,尤其是邻近分布和层级分布的研究也相对不足,对我国汽车电子产业发展的空间分布性缺乏有效地指导,将创新扩散与空间分布二者割裂开来,更重要的是也忽略了技术扩散与空间分布之间的深层次机理,因而整合二者之间关系的研究显得尤为重要.而本文的整合性研究在一定程度上弥补了这一缺憾,具有一定的创新性.

2．首次研究了我国汽车电子产业的空间分布问题.关于汽车电子产业的空间分布,目前有两种主流观点：一种观点认为我国的汽车电子产业不存在所谓的技术创新,核心技术来自于国外大企业厂商,我国的汽车电子企业没有核心技术,因而也就不存在扩散.这种观点完全忽略了我国汽车电子产业在创新方面所取得的成绩和成就,没有看到我国的汽车电子产业已经取得了一定的优势；第二种观点认为我国的汽车电子产业空间分布与技术创新关系不大,这种产业分布主要集中在大企业厂商的聚集地,如长春、上海等地,技术创新扩散对空间分布的影响不大.这种观点具有一定的合理性,看到了产业群聚和产业链在汽车电子产业发展方面的作用,但是此观点否定了技术创新的发展以及技术创新扩散对空间分布的影响.根据国外,尤其是日本汽车产业的发展及空间分布来看,技术创新扩散对产业的分布具有重要的影响,尤其是某个特定区域内的人才和知识产生机构对产业空间分布具有关键作用,尤其是隐性知识的扩散（藤本隆宏,2010；草岕熊,2006）.本研究只是初步探究了技术创新扩散与空间分布的关系,希望能对以后的研究提供一定借鉴.但是从空间分布的层级性和邻近性两大方面对我国汽车电子产业的分布情况进行详尽分析,有助于我国汽车电子产业的合理区位分布以及这一产业健康发展.希望扮演举能对以后的研究提供一定借鉴.

3．以前关于汽车电子的研究将这一产业分为车控电子、车身电子、车载电子三大类,而台湾学者林正国（2008）和美国学者Leask和Parker（2004）认为,将汽车电子产业分为设计、制造和测试三大部分更加能够体现出不同阶段产业技术的发展以及技术发展对产业发展的影响,这种划分方法更加具有现实意义.因此,本文借鉴他们的研究,打破了以前关于汽车电子的分类,将汽车电子产业分为设计业、制造业、测试业等三大次产业,研究汽车电子整体产业与次产业的技术创新扩散的临近效果和层级效果,得出了较为有意义的结论.

第四篇汽车电子技术专业论文范例：中国汽车电子产业创新体系构建研究

汽车工业和电子信息产业这两大产业作为现*造业和高新技术产业的龙头,对于我国乃至全球经济的发展具有举足轻重的影响.而如今汽车传统技术和电子信息技术融合在一起形成的汽车电子产业是当今汽车产业的最重要的发展趋势.对于这一最具发展前景的新兴产业汽车电子产业的兴起,不仅给我国乃至全球的汽车工业的技术创新和持续发展注入了新的生机和活力,也为电子信息产业提供了重大的动力和发展空间,促进了汽车工业和电子信息产业的共同发展.汽车电子产业目前已经成为了被访问频率较高的词汇.尽管2008和2009年的金融危机带来了一定的负面影响,导致全球汽车电子市场有所下跌,但是中国的市场依然有着不错的增长势头.而就全球来说,汽车产业电子化将会成为发展越来越完善的产业.2008年的下半年,在恶劣的经济环境下,中国的汽车产销量虽然没有达到业界的预期,但是汽车电子市场并没有受到很大的冲击.中国已经成为全球非常重要的汽车电子产品的生产基地之一,全球汽车电子采购不断向中国市场转移的过程,刺激了中国汽车电子市场的巨大需求.汽车电子产业已经成为中国独立新兴产业,在国民经济中的重要性日益凸显.本文以“中国汽车电子产业创新体系构建研究”为题,在国内外对汽车电子产业研究的基础上,对中国汽车电子产业从产业发展历程、产业价值链、与国外汽车电子产业发展比较等方面来对中国汽车电子产业的发展现状进行了研究,利用微观基础分析理论对中国汽车电子产业从市场结构、市场行为和市场绩效等方面来进行了分析.并对中国汽车电子产业的发展环境和未来的技术发展进行了详细的研究.在对中国汽车电子产业创新评价指标体系研究的基础之上构建了中国汽车电子产业的创新体系,由此对创新体系的构建对策进行了研究,技术研发政策、人才政策、品牌政策和政府措施等.主要对中国汽车电子产业发展现状进行了研究.首先对中国汽车电子与世界汽车电子产业的发展历程进行了回顾.对中国汽车电子产业的价值链的特性与构成进行了分析.并从发展历史、发展现状和发展趋势的角度对中国汽车电子产业与世界汽车电子产业的发展进行了比较.通过对前边的深入分析,从而总结出中国汽车电子产业发展所具有的优势以及存在的问题.并且基于SCP范式理论对中国汽车电子产业的市场进行分析.对中国的汽车电子进行了产品细分和市场细分.按照对汽车各部分控制作用把汽车电子划分为发动机电子、底盘电子、车身电子、信息通信与娱乐系统几类.按照汽车电子产品的市场销售渠道不同,将汽车电子市场分为了整车配套市场和零售改装市场.并进一步对我国汽车电子产业的市场结构进行了分析,从产品应用结构、市场品牌结构,市场进入壁垒、市场竞争格局等角度对市场结构进行详细阐述,从而得出外资大厂占主导地位,中国企业进入该领域壁垒高、困难大的局面.针对我国汽车电子产业的市场行为分析,从投资策略、研究开发策略、产品经营策略方面进行了分析.而对于我国汽车电子产业的市场绩效则不是很乐观,远没有达到规模经济的标准.但同时由于我国汽车电子产业正处于快速成长时期,劳动力成本较低,我国汽车电子产业的盈利水平要高于国外汽车电子产业.为了促进我国汽车电子产业的发展,政府出台了一系列的扶植政策.“国家汽车工业政策”,“国家汽车消费政策”,“国家汽车电子产业规划”都明确提出支持汽车电子产品的研发和生产,积极发展汽车电子产业.并且在本文中主要对中国汽车电子产业的发展环境进行了分析.主要从产业发展的现实环境、发展形势来进行分析.针对中国汽车电子产业发展的现实环境,主要从中国汽车电子产业分飞速发展扩张的现实、新兴汽车电子产品在中国市场的不断普及、汽车电子产品快速的升级换代、以及汽车工业和电子信息业的融合几个方面来论述了中国汽车电子产业发展的现实环境.中国汽车电子产业的市场需求替代性需求和创新型需求的急剧扩张,使得中国汽车电子产业的规模非常宏大.最后本文从所涉及到的各种汽车电子产品来分别阐述中国汽车电子产业未来的发展技术趋势.文章从创新环境、创新机制、创新绩效、创新技术等四个方面对中国汽车电子产业进行了评价,并根据综合评价结果,可进一步明确自身优势与不足,为今后指导技术创新方向,提高技术创新水平提供依据,因而具有现实意义.提出汽车电子产业的创新建设是一个复杂的系统工程.汽车电子产品涉及汽车和电子两个产业,涉及到多门类学科知识,零部件众多,系统结构复杂,使用条件多变,并且必须满足各项法规的要求.汽车电子产品多采用高科技技术,需要实践经验积累和较长的创新周期和较大的创新投入,这就决定了汽车电子企业创新的门槛较高,需要由人才、资金、技术和其他相关技术等诸多支撑.因为汽车电子产业在我国是新兴产业,必须在国家层面上给予高度重视并进行系统投入和整体规划.唯有如此,我国汽车电子产业才能在激烈的国际竞争中占有一席之地,并真正提高自主创新能力.为此,本文构建了中国汽车电子产业创新模型,产、学、研系统合作的模型,期望能对中国汽车电子产业的发展有重大的借鉴意义.主要提出企业要全面提高创新能力,技术创新是一个方面,组织创新和制度创新同样重要.研发、制造、营销等环节都要有创新,本文对汽车电子产业自主创新能力大致分解为研究开发能力、生产制

造能力、销售服务能力、组织管理能力四个方面,其中研究开发能力占据核心地位,生产制造能力和销售服务能力是自主研发成果得以实现市场价值的重要环节,组织能力是关系到自主创新过程得以顺利进行的有利保障.

根据以上研究内容,本文期望能够为我国调整汽车电子产业政策体系、优化企业的创新资源的配置提供科学的决策依据,对于加强我国汽车电子产业的创新与发展,不断改进企业创新效率具有一定的开拓意义和现实意义.

第五篇汽车电子技术专业论文范文格式：我国装备制造业技术创新模式研究

08年爆发的全球金融危机倒逼着我国经济增长模式和产业结构的转型,“工欲善其事,必先利其器”,产业升级也即意味着我国装备制造业振兴和崛起的机遇.作为制造业基础和创新载体的装备制造业,其技术创新能力的建立是我国经济从投资导向发展到创新导向阶段的重要基础.以美国、德国、日本为代表的发达国家,其经济发展、国际地位的崛起无一不是以装备制造业的发展作为其发展前提.因此,这也是选择装备制造业技术创新作为本论文主题的意义所在.

改革开放三十多年来我国经济保持快速增长的势头,但是在一定程度上是依靠资金、劳动力和自然资源等生产要素的粗放投入实现的.我国装备产业国家竞争优势演进路径恰恰是中国经济增长方式的具体体现.目前我国在装备子行业竞争力较强的行业,往往是并非高精尖的机械装备行业,譬如造船、铁路车辆、集装箱、工程机械,这些大多归属运输设备的范畴；而我国所需的精密数控机床、高档轻工设备、高端冶金化工能源设备等大多依赖进口设备.未来我国工业化深化的内涵体现为装备工业由初级层次向纵深发展、由追求数量的投资驱动粗放式增长到以技术创新为核心的产业升级.

根据国内外学者的观点总结和我国经济发展的内在特征,傅家骥(1998)指出企业技术创新包括推出新的产品、新的生产(工艺)方法、开辟新的市场、获得新的原材料或半成品供给来源或建立企业的新的组织,技术创新是包括科技、组织、商业和金融等一系列活动的综合过程.技术创新不仅仅包括企业产品和工艺的创新,还包括了相应的管理、组织、市场等方面的成功创新.大量研究表明,许多技术创新项目不成功的一个重要原因,就是产品创新缺乏与市场、组织、制度、文化、战略等软技术因素方面的协同匹配.而当企业在产品、管理、市场、制度等多维度的创新同时出现时,就产生了商业模式的创新,这在成熟阶段的创新中大量出现.

尽管经济生活中创新很重要,但是在学术研究方面,过去在很长一段时间内创新一直未得到主流的经济学家的重视.传统上,经济学主要研究创新资源配置及其经济效果,而创新究竟是如何发生的这一过程本身一直被视为难以捉摸的“黑匣子”.尽管经过了大量对创新的研究,但了解得更多的是创新能带来什么,对它为什么发生、如何发生了解甚少.而如果刺激创新以及创新的模式这一问题对于我国这样的新兴工业化国家和追赶特征的经济体却极为重要.技术创新课题具有较强的实践特征,企业是技术创新的主体,因此,笔者通过调研了上百家各具代表性的装备制造企业,访问了大量的行业专家,获取我国装备企业技术创新实践的第一手资料；以此为基础,本文将研究视角聚焦于我国装备制造企业的技术创新模式、装备子行业层面的技术创新比较分析、以及装备企业技术创新绩效的因素分析,从而为研究我国装备制造业创新方向、产业支持政策提供深度的视角.

本文共分为六章,其中第一章为绪论,第二章到第六章是本文的主体部分.

第一章是绪论,介绍本文的研究背景、目的、方法、内容和主要创新点,以及相关文献的综述,重点介绍了技术创新的概念、技术创新模型、创新系统理论以及装备制造业技术创新的主要研究成果.

第二章回顾了技术创新在全球工业化过程各个主要阶段的发展特征,梳理了我国以及主要发达国家在全球创新竞争中的地位；并揭示了在本轮全球金融危机的背景下,我国装备产业所面临的历史性机遇.应当积极抓住全球经济格局调整、技术经济范式更迭的历史性机遇,实现我国装备制造业和整个经济发展的“后来居上”.

第三章介绍了装备制造业的范畴和产业发展特征,我国装备制造企业技术创新能力方面,仍存在工艺装备水平低、产品结构集中在中低端、机械基础件和核心零部件制造能力差、重大装备项目的成套设备系统集成与工程技术能力薄弱等方面的问题.本章进一步从微观企业的角度出发,精选了低压电器、机床、专用设备、大型成套装备的优秀企业技术创新案例进行研究,从而归纳出我国装备制造业内处于上下游产业链不同位置的企业技术创新模式和未来创新方向.未来我国投资拉动带来的装备市场增长空间有限,装备制造业未来将逐步面临着成长的“天花板”.提供完整的产品线,创新资源集成化,各个创新行为主体协同化,技术、组织制度与组织文化创造性整合,构造一体化解决方案,是装备制造业技术创新的根本途径.

第四章回顾了我国装备制造行业竞争优势的演进过程,归纳出了我国装备制造产业竞争优势的演进路径是我国工业化发展进程和经济增长方式的具体体现；本章还从中观层面出发,从创新成效的差异、产业的劳动资本密集程度的差异角度,精选了我国装备制造不同子行业进行比较研究.从产业角度,本章对于我国重点装备子行业--机床行业、工程机械行业的技术创新特征进行多维度比较分析；从空间角度,本章分析了我国机床工具产业集群、船舶产业集群的案例,尝试探讨我国产业集群创新动力机制、产业结构升级的方式方法.

第五章以我国装备类上市公司群体为样本,进行了我国装备制造业创新绩效的因素分析.通过在装备企业的创新投入—创新产出—创新绩效之间建立起联系,构建多函数结构方程模型,从而进一步我国装备企业技术创新过程的黑箱.结构方程模型回归结果验证了我国装备企业研发投入带来了新产品较高定价能力、工艺效率的提升,最终对于劳动生产率具有显著正向影响,企业的*流状况、人均固定资产投入、人力资源结构、企业固定资产和运营资产的周转能力、外部需*动对于企业劳动生产率也具有显著影响.

第六章为我国装备制造产业发展政策建议.综合本论文对于我国装备制造业技术创新模式和产业竞争优势的分析,以及技术创新绩效的因素分析结果,提出振兴我国装备制造产业和提升技术创新能力的政策建议,包括政府积极促进经济转型、扶持新兴产业、培育具有系统集成能力的装备龙头企业、优化装备制造和下游用户的协同创新机制、鼓励装备产业集群、扶持民营中小企业和先进制造服务业的发展、完善人才和资金要素市场机制.

本文主要有以下创新点：

1、本论文综合了经济学、管理学、技术创新理论、装备制造技术及工程理论等等,从多学科、多领域的视角探讨我国装备制造的产业竞争特征、技术创新机制和未来发展趋势.

2、技术创新课题具有较强的实践特征,企业是技术创新的主体,为此笔者调研了上百家各具代表性的装备制造企业,访问了大量的行业专家,通过获取技术创新实践的第一手资料,为研究我国装备制造业创新方向提供深度的视角.

3、本文理论研究中,从微观和中观的层面,采用分析与归纳、系统分析与比较分析相结合的方法,打开我国装备制造业技术创新过程的“黑匣子”.通过研究我国装备制造行业竞争优势建立、技术创新模式、技术创新绩效,从而为如何引导产业创新和提升创新绩效提供思路.

4、实证分析方面,构建多函数结构方程模型,把创新过程分解成“创新投入-创新产出—创新绩效”,以我国装备制造类上市公司群体为对象,对于我国装备制造业创新绩效的影响因素进行实证分析.

5、对推动我国装备制造业技术创新能力提出政策建议.

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