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对比欧美航空货运企业,我国航空货运企业无论是在规模还是管理水平和战略运营上都有很长的距离.在当前整体经济疲软的大环境下,我国航空货运企业要想在短期内复苏尚难以实现.
进入第三季度后,航空货运业迎来了传统的运输旺季,由此也传出了航空货运业或将触底反弹的消息,不过这些消息,却没有相关的数据来支撑.
相反的,根据2012年上半年各家货航陆续出炉的经营数据来看,国内三大航货运版块依然全线亏损,全球领先的传统货航经营数据也不理想.以汉莎为例,20 12年2季度收入8.49亿美元,同比下跌9.3%,营业利润3440万美元,同比下降接近60%,l～6月份货邮运量约86.4万吨,同比下降9.2‰另一家全球领先的货航国泰货运货邮运量也同比下降了9.8%.即便是利润同比提高3.8%的UPS,其美国以外市场的货邮运量也同比下降了3.2‰并调低了对今年下半年市场的整体预期.
除此之外,当前航空货运市场运价也持续低迷,2005—2008年7—8月份欧线的平均运价应该在26—28元／公斤左右,而今年的情况却是不足20元／公斤,美线运价也一样大幅低于2005—2008年的平均水平.
疲软经济影响全球航空货运
航空运输业素有经济晴雨表之称,其经营表现受世界经济影响比较显著.当前航空货运的主要市场欧洲、美国和中国的经济形势不容乐观.欧洲深陷债务危机、经济有衰退风险；美国经济复苏缓慢,经济增长乏力,美政府通过政策引导制造业回流,以期刺激国内就业和经济增长,但当前效果似乎并不明显；我国经济增速也开始放缓,PMI指数（采购经理指数）连续第三个月下滑.主要经济体增长乏力的现象从欧元区.美国和中国2010年至今的PMI指数走势可见一斑,2011年4月份开始,三大经济体的PMI即呈现整体下降趋势.
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而来自IATA（国际航协）和JP Morgan（摩根大通）的一份数据显示,从2010年6月份开始,航空货运市场需求的增幅就呈现逐年递减的趋势,进入2012年后增幅开始为负.
另一方面,当前传统货航运输的产品以普货为主,而普货的产品中有70%以上（以上海浦东机场货源结构为例）的货物为电子产品,因此半导体的需求又有航空货运业“晴雨表”的功效.换言之,半导体的需求能够很好的反映出航空货运市场的需求状况,目前半导体行业下滑趋势也从侧面反映了航空货运市场的低迷.此外,经济不景气,市场需求疲软,通过航空运输渠道分拨的货物也呈现递减趋势,即航空货运市场对运力的需求呈现递减趋势.
虽然当前经济形势不理想,但经济乐观时期的飞机订单却无法相应的推迟交付或者取消,导致市场上的运力,尤其是宽体机的运力不断增加.最近一两年,大批量的B747-8F超大型货机陆续交货,如国泰、大韩、甚至日本航空(NCA)今年都有此机型投入使用,中国国内市场上这几年引进的货机也比较多,实际上到2016年全球宽体货机量将有9%是过剩的.
同时,当前航空货运市场运力本身处于供大于求的状态,导致市场竞争激烈.来自IATA的一份统计数据显示,全球货运运力增幅从2011年1月份开始就从供给量超过需求量了.市场运力的过剩导致航空货运市场竞争处于白热化阶段,再加上_些拥有特殊资源货航的低价竞争（如美南航、美长青以及俄罗斯的空桥航空等）,使得本身没有“特色”的货航疲于应付.此外,当前航空公司最大的—块成本为航油成本,约占到航空公司总成本的40%.左右,油价的连续走高也给航空货运业带来了极大的压力.
国内航空货运业发展放缓
2012年对于中国航空货运业而言肯定将是一个多事之年：国内资格最老的中外合资货运航空公司翡翠航空重组失败被迫关张；从成立之初就没有盈利的另一家航空货运公司银河航空同样未能逃脱厄运,进入清算程序后同样面临关张的结局.航空货运公司的接连停航与清算,折射出了当前航空货运业所面临的困境.对此,业内普遍将原因归咎于全球经济不景气,航空货运市场低迷.不可否认,当前是全球航空货运业都在经受的寒冬.然而相比于欧美发达国家的航空货运市场,我国的航空货运企业显得尤为脆弱.
以2012年第一季度航空货运企业的业绩表现为例,国内三大货航集体亏损,传统货运标杆企业及主力机场的表现整体也是乏善可陈,而以论文范文快递和UPS为代表的综合物流提供商盈利来看,2012年第1季度UPS收入同比增加4.3%,利润提升6.8%,论文范文快递截至2月29日的第三财季,总收入105.6亿美元,同比上升9%,实现净利润5.21亿美元,比上财年同期大增126%.
与欧美航空货运市场低迷的情况相比,除了受经济疲软、运力过剩和成本高企等因素影响外,我国航空货运业自身存在的诸多问题也是更容易受到外部环境影响的重要原因.
首先,与国际领先货航相比,国内货运航企整体运营效率不高.由于我国民航业整体存在“重客轻货”现象,货机运行的时刻、土地以及航路等方面的投入都很“含蓄”,再加上机场与海关的合作不畅等方面的原因,使得国内货航在运行中很难提高效率,实现资源的最优配置.
其次,我国航空货运企业在运营策略上也存在不少问题,最为典型的就是“有运力无产品”.目前,国内货航大多以普货运输为主,受自身服务能力的限制,很难争取到高附加值的货物,在这样的背景下唯一能借助的就是“论文范文战”.在同样的市场环境下,在同样的运作模式中（机场到机场）,汉莎在受法兰克福夜航时刻限制而收入大幅下降的情况下,依然能够获得盈利,而国内三大航的货运版块却集体亏损,无特色产品是重要原因之一.
第三则是我国航空货运企业销售力量薄弱,其中尤其以国际运输销售力量为甚.一方面,国内货航在国际上的品牌认知度低,另一方面国内外派的销售人员有限,而有限的销售人员还要花相当一部分精力应付各种非销售任务,很难聚焦销售.而现有货航的KPI考核也存在问题,整体氛围是“罚错不奖优”,销售缺乏主动性.
此外,与欧美航空货运企业相比,国内航空货运缺乏规模效益.实际上在全球国际航空货运居于前十位的机场中,其他机场的基地航空公司,都具有较强的国际网络覆盖能力,且具有一定的机队规模.
整体而言,自上世纪90年代中期开始,全球航空货运业驶入了发展的快车道,我国航空货运业也获得了前所未有的发展机遇,年均增长速度超过了10%,明显超出了全球6%的平均水平.即使是在2008年全球国际航空货运运量同比下跌4%的环境下,我国航空货运无论是在整体上还是国际运量方面,仍然维持着正增长的态势.与市场强势增长截然相反的是,我国大陆地区的航空公司在国际航空货运市场的竞争中却节节败退.以1997—2006年的数据为例,国外航空公司承运的货运量占我国国际航空货运量的比重,由1997年的56%上升到了2005年的最高点76%.而在被称为我国国际航空货运黄金市场的上海浦东国际机场,2008年外航的货运量占到了机场国际航空货运吞吐量的87%.
与此同时,一些大型国际快递巨头与航空货运公司仍在中国市场加紧布局.以航空快递巨头的UPS和FedEx为例,UPS不仅在我国上海浦东国际机场建设了快递操作中心,并将位于菲律宾论文范文机场的亚太转运中心迁移至深圳机场；而在此之前,FedEx已在杭州萧山机场建立了快递操作中心,完成了广州白云机场亚太转运中心的建设并成功运行.
在加大对我国市场直接的运力投入之外,不少航空货运巨头还充分利用我国周边大型国际机场的枢纽功能,加紧对我国航空货运市场的“吸附”.如大韩航空在仁川机场、日本航空与原美国西北航空在论文范文机场、新加坡航空在樟宜机场加强投入等.
从上述原因不难看出,我国航空货运企业距离欧美航空货运企业无论是在规模上还是在管理水平以及战略运营上都还有很长的一段距离,在当前整体经济疲软的大环境下,我国航空货运企业要想在短期内复苏尚难以实现.
（南航货运部研究员刘海明对本文亦有贡献）
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