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目前车企与IT企业合作的仅是车载信息服务系统,真正的车联网是一种公共服务
文 上海国资记者 左沈怡
7月23日下午,上汽与阿里巴巴在上海签署战略合作协议,率先开展车联网相关应用服务领域的合作,共同打造面向未来的“互联网汽车”及其生态圈.这亦是国内车联网终端车载信息系统合作的一种尝试.
7月30日,由国务院发展研究中心、中国汽车工程学会和大众中国联合编著的《2014中国汽车产业发展报告》（2014汽车蓝皮书）在北京正式发布.
“车联网是一个全新的概念,是IT与传统汽车的结合,二者是骨骼和血液的关系.”中国汽车工程学会理事长付于武表示.
上汽阿里芝麻开门
据上汽集团介绍,上汽率先在国内开启inkaNet车载信息服务,历经5年在互联网领域的探索,如今搭载于新荣威550的上汽inkaNet版已由在线导航及信息娱乐服务向兼容车辆远程诊断和安防服务发展.
此次上汽与阿里的战略合作,旨在进一步打通汽车全生命周期用车需求和互联网生活圈,让用户体验到一个基于互联网的、更加便捷的移动智能化生态圈,打造全新的“互联网汽车”.
上汽认为,消费者对于汽车的要求将不再是单纯的交通工具,而是希望获取整体出行解决方案,享受一站式服务.据悉,该车将以最终用户体验为导向,充分集成阿里巴巴集团的“yun OS”操作系统、大数据、阿里通信、高德导航、阿里云计算、虾米音乐等资源和上汽集团的整车与零部件开发、汽车服务贸易等资源,开放融合互联网和大数据,围绕用户的车生活,整合双方线上线下资源,为用户提供智慧出行服务.
一直以来,inkaNet就作为上汽自主品牌荣威的车载系统,是国内率先尝试车载信息服务的产品之一.在上汽集团,类似的产品还有通用的安吉星.
可以说,这是一种广义的车联网,属于汽车信息系统,也就是telernatics,是车联网中最易产品化的环节.通过连接网络传递远程信息,提供定位、娱乐、信息等功能.
不过,与以往不同的是,此次inkaNet与阿里巴巴合作,通过使用阿里巴巴的操作系统,实现三屏（车屏、电脑屏、手机屏）整合.“这是一种终端模式(terminal mode),以车辆为终端,与早先苹果推出的能够接入icloud的Carplay-样,都是能在手机上运行的车载信息系统.”夏普车联网实验室专家告诉《上海国资》.
实际上,这类车载信息服务其实长久以来并未得到有效推广.夏普实验室专家分析说,主要原因,一是由于第一年是免费试用,随后会增收论文范文,因而事实上系统的开机率并不高.二是这些系统使用的仍是普通的蜂窝通信,为日常的SIM卡,显然产生了与手机卡的重复.而国际普遍意义上的车联网通信具有单独的网络系统,而不是使用日常的蜂窝通信.
可以说,目前中国车联网市场还处于起步阶段.
车联网:SAP携手BMW为您呈现“联网汽车”
BATA侵汽车
即便如此,依然阻挡不了互联网大军涌向汽车市场.
几乎就在上汽发布与阿里巴巴合作inkaNet系统的同时,百度方面宣布,已在年初启动了无人驾驶汽车的研发计划,项目由百度深度学习研究院负责.
而在今年1月间,百度已宣布其与全球车联网服务领导者美国艾比克公司(Aitoiquity)建立了合作伙伴关系；百度亦是国内惟一和宝马、奔驰、福特等世界顶级厂商合作的互联网企业,即将全面上市CarNet.据介绍,用户可以“使用原有的导航仪屏幕,将手机功能在导航仪上使用,让用户体验到由小屏至大屏,信息孤岛至联网冲浪的乐趣”,操作只需要用USB线将手机与导航仪连接即可.显然这与CarPlay实现iOS系统车载化的思路一致,但又较之更为“暴力”——永远免费,无需改造车辆,而且实现了多种手机操作系统的兼容.
显然,只要是BAT任何一方入侵的战场,其中任何一方必然也会跟进.2014年5月5日,腾讯地图推出腾讯路宝2.0以及首款车联网落地产品路宝盒子,帮助用户对用车进行安全检查.虽然市面上不乏汽车检测仪这类产品,但路宝盒子可以通过相应平台,使App能与落地的020服务相连接.
腾讯地图商务对内合作总监李京晶介绍说,路宝盒子硬件功能是通过车载统一的OBD接口来实现的,并通过蓝牙与手机相连接,将信息反馈给用户.
据悉,OBD原本是用来为维修人员提供检测的接口,也可以用来测定排放标准.因此,OBD可以将车辆上的行车数据参数输出到外接设备.
用户需安装腾讯路宝App并与路宝盒子配合使用,可享受驾驶过程的全程服务.驾车出行前,可以进行全车体检；如遇到故障,路宝App会及时让司机了解故障详情和紧急程度；在驾驶过程中,能实时提醒用户的油门深度,立刻降低油耗,并提供多种油耗分析；驾驶结束后,引入社交属性,可与好友比拼驾驶安全,完全是在车载智能硬件上进行的尝试和探索的.
但亦有研究车联网的学者指出,BAT三家进行的“车联网”试水,都并非真正意义上的车联网,只要产品的接口是OBD,就仅是车载信息服务系统.也就是说,通过OBD接口无法真买地反映出一辆实体车的本质属性,并与其它车辆区分开来.而要买现这样的功能,则需要通过汽车内部的电子总线（CAN,控制器局域网）来实现与网络的链接,否则车辆便会产生“排异反应”.南京邮电大学通信与信息学院物联网研究院副院长刘南杰在其题为《OBD不是车联网》的文章中提出,车联网终端必须是从CAN上延展出来的,而OBD设备的99%都不连接CAN.
对此,上汽集团信息系统部执行总监张新权表示,“一些涉及汽车本身安全问题的系统,比如CAN总线、ECU（Electronic Control Unit,俗称行车电脑）等一些汽车核心控制系统,整车厂都会非常小心,不仅是上汽任何整车厂都不会开放的,这是汽车安全方面的最后一道防火墙.”
什么是真正的车联网
根据目前世界公认的定义,车联网分为广义与狭义两种.
从狭义上讲,车联网是一套由国家制订标准的通信系统.目前美国、欧洲、日本使用三种不同的车联网系统,中国也开始制订自己的标准.不同于美国的车车协同系统,中国将建设车路协同系统,可以保障行车安全,是未来实现无人驾驶的基础架构.
夏普车联网实验室专家告诉《上海国资》,车联网由两大协议构成,最上层是专用短距通信协议,即车联网的物理层.其下面是2-3层网路架构协议层,为应用层.
一个完整的车联网应当设有3种节点,一种是车辆上通信节点,即车上的盒子终端作为车载单元；一种是路边单元,作为固定通信网点,由交管中心管理；第三种是后台处理中心,也就是处理通信数据的机房.路边节点将收到车辆发出的基本安全信息,定位信息,并把相关信息在后台汇总处理后反馈给车辆.
这样的车联网,就可以真正起到主动安全的作用.不同于目前气囊等设备的被动安全措施,车联网可以通过信息的反馈,车辆及时根据得到的信息自动调整车速,从而避免追尾等事故,买现主动安全作用.此外,车联网还可以帮助汽车了解路况,从而节省油耗.同时也提高了道路效率,减少拥堵.
所以,车联网的建设并非仅是汽车厂商与IT企业的合作,更多地需要政府投入大量资金.车联网是一种公共服务建设,形成了系统化的车联网之后,当下这些热门的车载设备才能真正发挥效用.
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车联网引用文献:
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