简介:本文是关于金融和国内宏观方面论文例文跟空港类论文例文.
摘 要：我国于2013年启动了自由贸易区建设,其中以机场为核心、临空产业为导向的空港经济区的建设和发展,为外向型自贸区的发展提供了强劲动力.然而,不完善的金融制度和滞后的金融產品开发,严重制约了空港经济区向自贸区的顺利转型.国际上美国孟菲斯对外贸易区、新加坡樟宜自由贸易区与迪拜机扬自由贸易区三个成熟的空港型自由贸易区金融业发展经验和上海自贸区的金融体制改革经验启示我们,我国空港型自由贸易区金融业发展应围绕临空产业进行金融市场培育和金融产品创新,运用多元化投资方式支持空港型自贸区的初期建设,建立健全外汇和资本流动监管体系.
关键词：金融支持;空港经济;国际贸易
一 空港型自由贸易区的内涵及其金融业服务内容
从世界范围来看,自由贸易区可以从广义和狭义两个层面来界定.广义上,自由贸易区一般是指基于两个或两个以上国家间自由贸易协议而建立的经济同盟组织,旨在通过消除关税和非关税壁垒,在缔约国间推行经济一体化和贸易自由化的大区域.狭义上,自由贸易区是指位于所在国境内关外,由海关进行特殊监管,以实行贸易自由化和便利化为主要目的的多功能经济区域.本文研究的空港型自由贸易区或自由贸易区内的空港经济区（以下简称空港自贸区）,主要是指位于大型机场内部或附近区域,利用航空运输的优势,以临空产业为导向、享受境内关外特殊支持政策的自由贸易区,属于狭义自贸区的一种.刘渝阳等提出,与其他类型的自贸区相比,空港自贸区具有以下特征：一是依托大型航空枢纽;二是政府主导推进;三是享受海关、土地、税收、金融等方面的配套支持政策;四是以大型机场为核心,并有铁路、公路、轨道或港口相连接的立体化综合交通运输网络;五是以航空运输、航空制造、生物医药等临空产业为导向.
随着速度经济时代的到来和空港自贸区在全球自由贸易地位的不断提升,国际上发达的空港自贸区一般以航空货运为核心,通过拓展转运、制造、贸易等功能集聚大量的客货流、信息流和资金流,吸引了大量的物流、航空制造、贸易或加工、旅游等相关产业集聚,从而逐渐成长为以国际集散枢纽、国际贸易中心、国际加工制造中心等功能为导向的大型航空枢纽.值得注意的是,由于空港自贸区内物流、客流、信息流高度密集,并有较强的产业指向性和交通依赖性,从基础设施建设到国际客货流的集散、商贸、加工制造等相关产业的发展,都需要自由开放的金融制度和相对应的金融产品来保障,因此,金融流的投资消费服务就成为贯穿空港自贸区初期建设与后期发展的关键因素.虽然每个国家空港自贸区的产生背景、发展历程、功能定位与产业发展特点有所不同,但为了满足空港自贸区大量的金融需求,其所在国都出台一系列金融政策或进行金融制度改革来支持自贸区的发展.这一方面可为空港自贸区发展提供自由开放的金融环境,另一方面也可为境内区外的金融制度创新和完善提供宝贵经验.从国际经验看,目前国际空港自贸区金融业服务内容主要包含以下三个层次：一是围绕以机场为核心并与铁路、公路、轨道、航运等相连接的交通网络等区内基础设施建设而进行的投融资方式创新;二是围绕以商贸物流、加工贸易、航空制造、生物医药等临空产业发展而开发的银行、保险等个性化金融服务产品;三是围绕客流与区内人员的集聚所产生的个人金融服务需求.创新和完善以上三个方面的金融服务,可以为空港型自贸区经济发展打造良性的金融生态环境.
二 金融支持空港经济区的理论基础
(一)金融发展理论
Raymond·W·Goldith 于 1969 年提出金融结构理论,奠定金融发展理论的基础.他重点使用“金融相关比率” （FIR）衡量金融结构和规模,金融发达程度.Ronal McKinnon 和 Edward·S·Shaw 于 1973 提出“金融深化理论”和“金融抑制理论”,认为发展中国家应该采取和发达国家不同的货币制度,减弱政府干预.Boot 和 Thakor 建立的模型推出信息获取和信息汇总上的优势导致了金融市场形成.20 世纪 90 年代初,King 和 Levine 推断出即使一个国家具备经济发展的其他条件,金融发展不足将导致经济无法获得有效增长.
(二)金融功能论
由于传统的金融发展理论更加强调金融机构的作用,Merton 和 Bodie 提出了功能主义金融观点.认为金融功能比金融机构稳定,且金融功能比金融组织机构更加重要,金融功能有三大核心,分别是：便利清算和支付功能、分散风险功能以及聚集和分配资源功能.除此之外,还有挖掘决策信息和解决激励不足功能.这些功能对维护金融体系稳定和提高金融效率至关重要.
三 国际空港型自由贸易区提供的经验和启示
(一)围绕临空产业进行金融市场培育和金融产品创新
空港型自由贸易区一般以航空物流为核心,并衍生出航空制造、生物医药、旅游会展等其他服务业和高端制造产业,可通过建立专业化金融体系,让金融产品真正为实体经济服务,有效解决金融领域资源错配问题,从而对空港型自贸区建设形成强有力的金融支撑.因此,应鼓励金融机构与物流企业合作,在传统物流金融业务的基础上进行业务创新,通过整合供应商、生产商、分销商、需求商的信息构建金融合作平台,为整个物流供应链提供金融支持.可通过物流企业的托运、监管、信息咨询等职能,利用金融机构专业化技术条件,开展进出口信用证、进口未来货权融资、国际赊销贸易应收账款融资或规模化的应收账款池融资等国际贸易融资业务.
（二）运用多元化的投融资方式支持空港型自贸区的初期建设
目前,由于我国已设立自贸区的郑州、西安、成都等空港经济区均是以大型机场为依托,建设有铁路、公路、轨道线相连接的立体化综合交通网络,仅机场和轨道两种交通设施的建设就需要长期大量的资金投入,单凭政府的财政支持难以为继.自 2013 年起,我国开始推行公私合营融资模式,鼓励各类社会资本通过特许经营、政府购买、股权合作等多种方式参与公共基础设施建设与运营.空港型自贸区应积极探索创新融资方式和信贷手段,通过 PPP 公私合营模式、发行债券和股票、创新信贷保险产品、申请国际低息贷款等,来支持区内交通基础设施与公用设施的建设.从国际经验看,通过BTO 模式支持机场建设是非常可行的做法.可由航空公司向机场申请土地,用以建设符合机场发展要求的货站设施,待货站设施全部建成后,其所有权移交给机场,而航空公司则可通过获得货站硬件设施的有期限的经营权来进行营利.通过采用多元化的融资方式,充分利用民营企业的、技术和专业开发经验,能为政府减少大量建设成本,有效降低各方的投资风险,为空港型自贸区基础设施和公用设施建设提供有力的资金支持.
（三）建立健全外汇和资本流动监管体系
宽松灵活的外汇政策是吸引金融资源集聚、促进贸易便利化的基本条件.从国际型空港自贸区的发展经验可以看出,其产业的发展具有全球性、开放性和速达性的特征,这就要求资金使用的高度自由化.上海自由贸易实验区设立之初首先进行的就是人民币资本项目开放、存贷款利率市场化、区内投融资汇兑,以及人民币跨境使用便利化等金融制度的改革.因此,应给予空港型自贸区宽松的外汇政策、利率市場化、较少的信贷规模限制和平等的国民待遇等较为自由的金融政策,以促进区内产业与贸易的发展.然而,如果自贸区的金融业务自由化和开放度过高,监管措施尚未完善,就容易导致自贸区成为资本套利的场所,产生大量非法外汇交易,严重影响国内货币和资本市场的正常运行.因此,空港型自贸区在对上海自贸区的金融改革经验进行复制和推广的同时,首先应建立起完善的监管体制,然后再根据实际需求逐步推广实施.
(四)合理管控资本流动风险面临挑战
放松人民币跨境使用、资本项目兑换、金融服务业负面清单,以及国际金融市场平台建设等,是上海自由贸易区金融体制改革的重要内容,在全国金融体制改革过程中发挥了先行先试的作用.但我们必须认识到,在自贸区金融管制放松的同时,短期资本流动将越加活跃,人民币币值浮动也将愈加频繁,这会导致一方面跨区和跨境金融业务的复杂性大大增加,另一方面境外风险可能借道自贸区影响境内在岸金融稳定.因此,如何对资本异常流动进行有效监控,处理好“金融开放”与“金融管制”之间的关系,提前识别和消化金融风险,是金融监管者面对的极大挑战.如不快速提高监管者风险识别防控水平和能力,稍有不慎将影响我国金融稳定大局.
结语
目前,航空港经济区金融支持和经济发展情况不相适应的情况,存在金融体系不完善,融资方式单一,金融支持效率不高等问题,严重制约了航空港经济的发展速度,对下一阶段建设带来问题.理论方面以金融发展理论、金融功能观和创新理论作支撑,重点从产业和区域两个不同角度全面论述了金融支持航空港经济发展的机制.
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[3]邱剑.浅议区域经济发展与金融支持[J].经济研究导刊,2015 （1）.
总结：结束语:上文是关于空港方面的大学硕士和本科毕业论文范文,可作为金融和国内宏观相关论文开题报告写作参考和职称论文写作文献资料.
空港引用文献:
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