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第一篇论文摘要：基于城际轨道交通流的珠三角城市区域功能多中心研究
城市区域是经济全球化与区域一体化发展趋势下重要的空间组织形式,功能多中心是城市区域最为重要和本质的特征以及最为关键的演化阶段.以流动空间和城市网络理论为基础,城市区域功能多中心的研究可以从城际功能联系展开,通过定量测度与定性分析相结合的方式获得具有实践与理论意义的成果.以珠三角城市区域为研究对象,以城际轨道流为功能联系的数据基础,对珠三角城市区域的功能多中心进行探讨.研究表明,基于城际轨道交通流功能联系的珠江三角洲地区具有较高的功能多中心性,在世界上典型的城市区域中处于中上水平,对于东西两翼多中心度的测度与分析发现,东西两翼城市间缺乏有效的城际轨道交通功能联系,对于珠三角城市区域功能多中心产生严重的消极影响,珠三角城市区域功能多中心度进入离心发展阶段.随着城际轨道交通建设的推进和区域一体化的发展,珠三角城市区域的功能多中心将趋于成熟.
第二篇摘要范文：轨道交通对其沿线商品住宅价格的影响分析——以北京地铁5号线为例
以北京地铁5号线为例,研究了地铁沿线两侧2km范围内,轨道交通对其沿线商品住宅价格的影响程度.①通过分析商品住宅价格特性和影响因素,建立了轨道交通沿线商品住宅价格的影响因素体系,包括商品住宅项目距最近地铁站的最短路径距离、距市级商服中心距离、周边1km内公交站点数、中小学及项目容积率、物业类型等10个因素,②通过显著性检验,重点中小学、普通中小学、公园3个变量对商品住宅的价格影响很小,予以剔除后,构建了影响商品住宅价格的多元回归分析模型,③将采集到的193个项目的有效样本进行运算分析,研究结果表明轨道交通对沿线商品住宅价格的影响最大,并随距轨道交通距离的增加,住宅价格呈指数衰减,至2km以后,对住宅价格影响不显著.针对研究结果,建议地铁沿线土地利用强度和住宅价格确定时,要充分考虑轨道交通的影响.
第三篇轨道交通论文摘要：轨道交通对住宅价格和土地开发强度的影响——以北京市13号线为例
理论分析表明,轨道交通对郊区住宅价格的影响要大于城市中心区.针对北京市地铁13号线周边住宅的实证研究结果验证了这一理论.在郊区,轨道交通站点周边1km内的住宅价格要比1km外高出近20%,而在中心区这一效应并不显著.此外,随着城市交通网络的完善,13号线对住宅价格的影响在开通2年后不再显著.同时,轨道交通在两个方面对城市的土地开发强度产生显著影响.13号线的建设推动了北京市土地开发向北部郊区的跳跃式发展,同时抬高了郊区轨道交通站点周边的土地开发强度—与13号线郊区站点的距离每缩短3.3km,住宅项目的容积率提高1.0.本研究的定量分析结论能够为",交通引导开发",(TOD)的城市空间发展战略,以及轨道交通的费用效益分析和",溢价回收",策略提供决策支持.
第四篇轨道交通论文摘要模板：基于时空视角的轨道交通与城市空间耦合发展研究
城市交通网络与城市空间结构之间的关系是运输经济与区域经济研究中的一个经久不衰的问题.交通网络的多层次性和城市空间结构的多样性说明交通和空间之间的发展和演化可以有多种不同的发展路径和演化模式,但在这一过程中城市地理空间的拓展和交通网络的发展并不总是协调的,城市交通问题已经成为城市发展中的普遍现象,并且降低了城市的资源配置效率.19世纪以来,城市轨道交通的出现和蓬勃发展让人们看到了在特大城市背景下实现城市空间与交通网络协调发展的契机与方向.如何利用好轨道交通,通过轨道网络的发展调整和优化城市空间结构已经成为大城市空间规划中的一个重要课题.
时间和空间是物质运动的两个基本维度,从时空视角对城市交通和城市空间问题进行分析和把握有助于发现城市交通问题的本质原因.在经济学学科发展的过程中,许多经济学家都试图通过将空间维度和时间资源引入经济学分析框架,使之更接近于真实世界的经济活动.由于交通运输的特殊性,运输经济学的发展提供了在同一框架下分析时空经济问题的平台,在此基础上,可以对城市交通与城市空间的相关问题进行更深入的研究.
论文从时空视角研究城市交通网络与城市空间结构的演化机制问题,以城市轨道交通为主要研究对象,运用运输经济理论、交通区位论、城市经济理论建立了基于交通需求与交通供给时空特征分析的解释框架,分析轨道交通网络对城市时空资源配置方式和配置效率的影响机制.总体而言,论文的主要内容与结论包括以下几个方面.
第一,通过回顾前人研究、梳理相关文献,论文发现原有的城市区位分析框架由于缺乏对城市交通网络复杂性的关注和研究,在解释现代城市空间体系的新特征上存在不足.而对于轨道交通与城市空间结构的关系,尤其在形态层面上,尚缺乏系统性的研究.论文进一步发现在原有空间分析框架下,引入交通需求与供给的时空特征分析将有助于进一步深入分析城市交通网络与空间结构的演化.
第二,论文运用运输经济、交通区位、城市经济等相关理论,构建了一个基于时空关系和时空结构的交通网络与城市空间结构分析框架.在对交通需求的时空特征分析中引入了可靠性与时间的因素,进一步研究了时空视角的区位选择与出行行为逻辑.而在交通网络的分析中引入了交通区位的概念,分析了城市交通与空间结构演化的基本机制与过程.论文进一步指出,城市交通问题的本质原因在于由城市社会经济的时空关系不协调所引致的城市交通供需的时空特征不匹配.
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第三,论文在轨道交通技术经济特征和产业经济特征的基础上,分析了轨道交通网络的时空经济特征和时空结构特征.论文发现,轨道交通的空间垄断性、时空规模经济、时空隧道效应形成了可靠、低成本和压缩的时空结构,这些时空经济特征促使了城市时空资源向轨道线网区位的聚集,提高了时空转换效率,降低了时空转换成本,促进了城市资源在更大的空间范围内的流动和配置,进而优化了城市时空资源的配置方式和配置效率.
第四,论文在分析轨道交通时空特征与城市空间结构关系的基础上,构建了轨道交通网络与城市形态的空间耦合发展框架,从物理空间、组织服务和体制政策三个角度分析了区位空间耦合发展的不同层面,同时也通过流量、连通性、接口设计三个指标分析了耦合发展的强度.
第五,论文梳理了纽约城市交通网络与空间结构的演化过程,验证了理论部分所建立的解释框架的适用性,指出交通网络之间存在时空结构特征方面的竞争和替代；论文通过分析*轨道交通网络与城市形态的发展经验,验证了空间耦合发展的框架、机制与过程,并进一步通过香港的经验指出空间耦合发展与联合开发之间的内在联系.
最后,论文对中国快速城市化时期的城市交通网络与空间结构关系进行了应用研究.基于北京交通网络与空间结构发展现状的分析,论文指出北京轨道交通网络的突发式增长是调整和优化北京城市空间结构的重要契机,并针对构建北京未来城市空间布局与轨道交通网络的耦合发展,提出了相应的发展方向和政策建议.
第五篇轨道交通论文摘要怎么写：广州轨道交通枢纽零售业的特征聚类及时空演变
轨道交通开发与城市商业空间演变的关系是城市交通和商业地理研究领域中的一个热点问题.以广州市轨道交通投入运营的14个换乘枢纽为研究对象,在对换乘枢纽区位信息和零售商业集聚特征指标提取和计算的基础上,分析换乘枢纽零售商业空间的类型、时空演变的过程及形态特征,探讨城市交通与零售业发展对轨道交通枢纽站点商业空间形成的影响.结果表明:1广州轨道交通换乘枢纽商业空间可划分为4个类型:门户型商业中心,区域型商业中心,枢纽型商业中心和社区型商业中心.2换乘枢纽商业空间的演变经历点状、面状和放射状结构三个阶段的发展,轨道交通网络的空间演化与城市新旧商业中心的动态发展之间具有一定的耦合性.在城市轨道交通发展初期,地铁在促进门户型商业中心的繁荣方面表现突出.当轨道交通体系形成后,轨道交通的作用由中心城区逐渐向边缘城区和*新建城区拓展,在具有较高消费能力的区域建成新的商业中心并形成消费引导,对区域型商业中心、枢纽型商业中心和社区型商业中心等地铁商业空间的形成起到重要的促进作用.3受交通(规划与建设)、商业(配套与环境)两方面因素的共同作用,换乘枢纽商业空间集聚在微观形态上的演变路径可分为商业导向和交通导向两种关系类型,不同类型的枢纽商业空间在交通与商业均衡发展的程度上存在分异.4轨道交通与零售商业互动发展对换乘枢纽商业空间的影响主要体现在4个方面:强化门户型商业中心的核心竞争力,提升区域型商业中心的服务等级和作用,抑制枢纽型商业中心的多业态组合经营,推进社区型商业中心的形成和发展.
第六篇摘要范文：城市轨道交通对住房价格影响的计量分析——以南京市地铁1、2号线为例
本文从理论和实证角度,分析验证了城市轨道交通对沿线站点住房价格的影响.首先通过理论分析提出假说,然后基于特征价格方法构建计量分析模型,利用南京市地铁1、2号线站点附近2km范围内二手楼盘数据,实证分析了城市轨道交通地铁对沿线站点住房价格的影响.结果表明:1城市轨道交通对沿线站点住房价格产生了显著的增值效应,不同距离范围影响程度不同,距地铁站点500m以内住房价格比500m以外高出14.3%,1 000m以内住房价格比1 000m以外高出8.9%,1 500m以内住房价格比1 500m以外高出3.9%,当距离范围超过1 500m后,增值效应在统计上不显著,2轨道交通对住房价格的影响程度与距地铁站点直线距离存在着显著的倒",U",形关系,影响程度随距离先增大后减小,在距地铁站点大约320m时影响程度最大,3轨道交通对沿线站点住房价格的影响程度具有显著的分市场效应,对郊区市场的影响程度要远大于主城区市场.
第七篇轨道交通论文摘要范文：城市轨道交通系统综合效益研究
我国社会经济的快速发展,城市化进程不断加快,城乡一体化建设稳步推进,由此带来的城市交通与环境问题日益突出.基于轨道交通方式运量大、速度快、准时可靠、安全性强、节能环保等比较优势,重点发展轨道交通方式成为解决我国城市交通问题的趋势.目前,我国城市轨道交通建设已经进入跨越式发展阶段,已经成为世界上最大的城市轨道交通市场,建设规模之大、发展速度之快前所未有.城市轨道交通系统建设与运营成本巨大,而过于超前或滞后的城市轨道交通发展规划和建设将直接影响城市的可持续发展,这使得研究城市轨道交通系统的效益及其评估方法非常必要.
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本文运用管理学、经济学、统计学、系统科学等相关学科的理论,结合定性与定量分析方法,采用理论演绎、模型构建、实证研究和统计分析的研究思路,对城市轨道交通系统的综合效益进行了全面、深入研究.
本文借鉴目前国内外城市轨道交通系统效益的相关理论描述,初步完善与建立了城市轨道交通系统综合效益理论体系框架,清晰阐述了城市轨道交通系统综合效益的概念、内涵体系及其构成的复合性、时间维度的延展性、作用群体的扩散性、子效益的协同性特点,分析了三个子效益即交通效益、经济效益与社会效益的内涵、具体构成及产生机理.
本文采用系统动力学方法,在层次性、空间维度地域性、功能维度依存性、动态性发展方面分析了城市轨道交通系统综合效益的系统结构,并从因果关系、反馈关系两个角度,全面分析与描述了三个子效益彼此之间即交通效益与经济效益之间、交通效益与社会效益之间、经济效益与社会效益之间的驱动关系,建立了揭示城市轨道交通系统各类效益的系统关联性及其发展规律的理论基础.
基于城市轨道交通系统综合效益评估指标体系的设计原则,设计了由交通效益、经济效益与社会效益及各自子类指标构成的综合效益评估指标体系,阐述了各级指标的具体定义,并根据各个指标的量化特点以数学模型、专家打分两种方式针对性地提出了各个指标的具体取值方法.
通过对目前国内外流行的多种效益评估方法进行应用适应性比较分析,确定综合应用层次分析、模糊综合评价法等数学方法来建立城市轨道交通系统综合效益评估模型,并具体描述了指标选择、指标取值、指标的标准化、指标权重确定、构建合成算法等城市轨道交通系统综合效益评估流程,为评估城市轨道交通系统综合效益提出了方法指导,完善了现有轨道交通系统的效益评估体系.
通过选择有代表性的国内城市轨道系统实际运营线路,具体为发展较早、规模较大、网络较为完善的北京市轨道交通多条具体线路,即北京地铁1号线、5号线、10号线一期、13号线四条实际运营线路,应用前述综合效益评估方法与模型,以2009年与2010年两年为评估时段,采集大量实际数据,开展实证研究,对评估方法进行检验,并进行结果分析.
根据实证分析结果,进行相关的统计与趋势分析,基于效益改善的角度,从“积极利用城市轨道交通对城市交通与经济发展中的巨大作用”、“合理统筹城市轨道交通线网的布局与建设时序”、“努力形成以轨道交通系统为骨干的城市低碳型交通结构”三个方面提出了我国城市轨道交通系统的发展策略建议,提供决策支持.
第八篇轨道交通论文摘要格式：轨道交通对城郊之间房价梯度影响研究——以北京西南部为例
采用半对数特征价格模型,通过设置不同",参照区",对比分析,研究轨道交通运营前后不同时期对城区和郊区之间房价梯度的影响,并探讨其内在机理.研究表明:轨道交通对城区和郊区之间房价梯度起到",缓冲器",作用.但在研究期内,轨道交通沿线的房价梯度呈现先加速扩大再加速缩小的倒",U",型结构.跨越城区和郊区之间的轨道交通对其沿线房价梯度的影响呈现三阶段变化:在轨道交通开通前的短期内(阶段一),市区房价上涨高于郊区,城区和郊区之间的房价梯度扩大加剧,在轨道交通运营后的短期内(阶段二),市区房价上涨低于郊区,但城区和郊区之间的房价梯度继续加剧上升,在阶段三,即轨道交通投入使用的长期,市区房价涨幅远小于郊区,城区和郊区之间的房价梯度停涨下降,轨道交通促进房价扁平化效应才显著体现.城区和郊区之间房价梯度的演化是由于两个市场对轨道交通的响应不同引起的.本研究深化了轨道交通对房价影响认识,可为北京市跨越城区和郊区之间的地铁沿线住宅开发管理提供参考.
第九篇轨道交通论文摘要：大都市区多中心视角下轨道交通与新城的协调发展
面对经济全球化、区域一体化及持续快速城镇化的冲击,我国大都市区正面临着进一步巨型化、高密度、连绵发展带来的发展压力,必须引导城市空间形态由高强度单中心向功能相互渗透的多中心空间结构转变,并通过建立高效便捷的联系通道以提高综合承载力,才能适应大都市区的发展需求.
新城作为大都市区多中心空间体系和高密度城镇群体的有机组成单元,是承载大都市区城市功能的重要节点,也是推动大都市区整体功能与结构优化的关键地区,轨道交通则因其快捷、准时、安全、大容量的特点能有效提高新城与其他城市组团的交通可达性而成为区域空间联系的首选.实践证明,实现轨道交通与新城的协调发展是大都市区建构多中心空间体系的客观要求,也是城镇化发展到高级阶段大都市区高密度空间有效运行的必要条件.
全文始终贯穿着如何实现轨道交通与新城的协调发展为目标,在对世界各国大都市区轨道交通与新城发展的理论、方法与实践进行剖析和比较研究的基础上,以大都市区多中心空间发展的一般现象与普遍规律为导向,梳理了我国大都市区轨道交通与新城发展的主导现象并对问题进行了归纳,结合国际实践活动的研究,总结了影响大都市区轨道交通与新城协调发展的关键因素,主要集中在新城与轨道交通的建设动机、内在关系以及功能空间的组织和保障机制等方面.
论文通过综合分析新城的建设条件、轨道交通的建设时机及其类型等,提出不同状态下轨道交通与新城在时序配合上的协调对策.开发前必须客观论证新城与轨道交通的建设可行性,合理选择轨道类型,加强二者之间的联合开发,科学确定以轨道交通为导向的新城土地开发时序.
主城区内外轨道交通线路在功能定位、技术特征等方面存在很大不同.基于新城组团的优先发展,论文首先对*轨道线路的速度目标值进行了探讨,对沿线站点类型、站点间距及其影响区范围进行了综合研究,然后从新城空间布局、土地使用类型、开发强度、土地利用价值等方面对轨道交通导向的新城土地使用特征进行了系统分析,并提出了相应的开发建议.
轨道交通导向的新城功能空间的成长主要体现在如何通过产业空间建设促进主城区内部的功能梯度转移以及缺失功能的培育,应从大都市区整体产业结构的布局与整合的角度出发,主动承接主城区转移产业,并借助轨道交通积极培育新型产业空间,逐渐实现新城工业经济向服务型经济的升级与转换,进而实现主城功能内涵的提升与新城功能的外延扩张和成长.同时,新城中心区的有效供给是主城功能疏解的源动力,发挥轨道交通的通达优势,培育新的、强大的新城中心才能实现主城区功能空间重叠的有机疏解.
论文通过明确轨道交通与新城协调发展的目标,从新城的产业、创新、生态、文化、健康五个角度出发,构建出相应的指标体系和理论方法,对空间系统的协调发展状态和过程进行评价分析,进而为揭示矛盾成因和协调管理提供分析基础.最后,论文分别从区域与新城两个层面提出促进轨道交通与新城协调发展的整合策略与规划方法,并对相关的制度改革方向进行了探讨.
第十篇摘要范文：轨道交通对沿线住宅价格影响的分市场研究——以深圳市龙岗线为例
研究轨道交通对沿线住宅价格的影响有助于将轨道交通带来的外部效益转化为内部收益,对城市地铁的建设和运营具有重要意义.在真实城市空间中,由于空间异质性的存在,轨道交通对不同区域的影响并非都是相同的,因而需要划定分市场进行研究.本研究以深圳龙岗线郊区段为对象,首先运用Moran’I指数证实了空间自相关效应的存在,并构造变量将空间自相关效应纳入模型进行控制,结合其他变量构建了4个Hedonic模型,然后通过Chow Statistics检验划定远郊段和近郊段2个分市场,最后运用最优的Hedonic模型对轨道交通影响住宅价格的分市场进行研究并解释其形成原因.研究结果表明:①轨道交通在近郊段对沿线住宅价格具有正向影响,②轨道交通对沿线住宅价格影响存在分市场效应,不同分市场中轨道交通对沿线住宅价格的影响程度差异较大,龙岗线近郊段对沿线住宅价格具有正向影响,远郊段对沿线住宅价格具有负向影响,③可以通过Chow Statistics检验来划定分市场,龙岗线近郊段和远郊段的分界点为",六约—丹竹头",,近郊段分市场的空间范围可能与城市的平均通勤时间有关,④分市场的形成原因是空间异质性,龙岗线郊区段的分市场是由两个区域中心的空间分布差异所导致.
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轨道交通引用文献:
[1] 城市轨道交通专业论文选题 城市轨道交通专业论文题目怎样拟
[2] 轨道交通方向论文题目 轨道交通论文题目怎么取
[3] 城市轨道交通外文外文 城市轨道交通核心期刊参考文献有哪些
