简介:该文是关于城市轨道交通和交通相关论文怎么撰写跟轨道交通方面论文范文集.
摘 要：本文以武汉市地铁2号线为参考对象,对轨道交通和房地产的实证分析表明,轨道交通的存在能够促进房地产的增长,二者呈现的是正相关关系.
关键词：轨道交通;房价;正比关系
一 研究背景及意义
(一)研究背景
2011年1月,武汉市第二轮建设规划—《武汉市城市轨道交通近期建设规划（2010-2017年）》获得国家发改委批复.
2012年6月12日,武汉市政府批准了《武汉市新城区轨道交通（地方铁路）线网规划和“十二五”建设规划》,该规划明确定义了2号线延长线为光谷广场经流芳延伸至佛祖岭,以及机场线为2号线向北延伸至天河机场.
按照省委省政府、市委市政府的总体部署,东湖新技术开发区管委会同期组织开展了《东湖示范区发展规划纲要》、《东湖示范区产业发展规划》和《东湖示范区总体规划》三大规划.根据规划,2号线南延线从流芳延伸至佛祖岭,以支持东湖示范区近期重点建设,促进流芳组团的开发建设.
2号线全线将采取贯通运营方式,同时预留了北延机场线独立运营条件.2号线南延线的建设运营,可以解决一期工程终点站光谷广场站客运压力过大以及接驳29号线客流的问题.
(二)研究意义
房价历来都是政府、群众关注的焦点,对宏观经济具有重要的影响.在武汉市地铁二号线南延线的开通,及2019年全国及全国人民代表大会聚焦房地产问题其相关政策背景下,本项目以武汉市轨道交通地铁二号线周边房地产为实证分析对象,对周边群众进行问卷调查,基于2019年收集的截面数据,通过建立具有较高的研究价值和实用性的特征模型,可以探究影响轨道交通对房地产的内在因素.
1.理论意义
本项目主要采取实证研究与实地调研的方法,从轨道交通对房价的影响着手.由于2019年全国及全国人民代表大会聚焦问题“落实房地产税”,武汉市地铁2号线南延线也于2019年2月19日正式通车,所以相关研究较少,尤其是在对比分析轨道交通开通前后对房地产的内在影响因素方面.
这次的研究,是对房地产行业的进一步具体研究,细化到房价和地区,是一次全面的深入研究.房地产行业这几年发展迅猛,其自身的复杂性使这个行业有很多不确定性.我们对其的研究,有助于我们去了解房地产行业从而拓宽我们的眼界,同时有利于房地产行业的健康发展;有利于城市建设的合理发展;有助于更快更好的建设城市发展房地产行业.
2.现实意义
本项目定量分析了武汉市地铁二号线对周边房地产的影响,并通过可视化的方式来展示结果,不论是对于政府、房地產开发商还是消费者来说,都具有指导意义和实用价值.
（1）为政府提供建议及政策依据,有利于其对房地产的调控、轨道交通线路的合理规划、城市空间布局的优化,实现轨道交通建设与周边房地产开发的良性循环.
（2）对消费者和投资者购房、投资具有指导意义.由于轨道交通对周边房地产的影响程度是其定价的重要依据,对于购房者而言,轨道交通的便利性及其相对于周边房价的溢价能力是购房者购房决策的重要参考.
综合来讲：有利于房地产行业的健康发展：有利于城市建设的合理发展：有助于更快更好的建设城市发展房地产行业,有助于我们去了解房地产行业,从而拓宽我们的眼界.
(三)国内外研究现状
1.国外研究现状
Daniel G,Chatman（2011）等学者研究发现美国新泽西州南部的房地产经济影响,相较于使用非聚合数据研究自住房屋的增值,更加关注增值的非线性梯度,微分对交通运输的影响,增值利益的再分配,以及各个社区的类型和差异.同时,这条交通运输线对自住房市场的净影响呈现出中性至略负的影响.虽然低收人人口居住地区和车站附近的少量房产似乎正在升值,但这可能是一种难以进入交通便利地区的房产价值转移.Jingyan（Dora）Wu（2014）等研究表明有效的交通运输方式增加了土地价值,因此政府会对过境交通线收取部分的溢价,并将其用于进一步投资公共交通或其他公共项目.对过境交通线溢价的衡量可以帮助指导各国政府制定相关的公共政策.此外还研究了两种类型的公共交通系统对城市房价的影响.同时,采用最小二乘法、空间回归模型和分位数特征回归对模型进行估计.Erie Pels（2007）等提出轨道交通是交通网络中的一个节点,其具有可达,陛的特点,有助于提高周边土地资源的价值,通过meta分析来解释结果的差异.他们将这些变化归因于数据的性质、特定的空间特征、时间效应和方法等因素,提出城市轨道交通的邻近性可以从两A"TY面考虑：一个是区域效应,一个是全局效应.同时发现,轨道交通对商业地产价值的影响主要发生在短期内,然而,从长远来看,对住宅物业价值的影响占主导地位.一个250米的住宅离车站越近,它的比商业地产高2.3%.与轻、重型铁路车站相比,通勤铁路车站对物业价值的正面影响一直较高.
2.国内研究现状
苏明雨等学者（2015）利用区域理论分析、极差地租理论分析以及居民购房意愿等理论,通过市场分析、走访市民等调研手段,在对数据进行样本分析后得出了轨道交通对沿线房地产的影响存在着一定的规律一每靠近武汉地铁2号线100m房地产将会产生24.1元/m2的增值效应.袁梦迪（2017）通过建立特征模型,运用SPSS软件进行回归分析,最后得到结论：轨道交通对周边住宅产生积极影响;轨道交通在建设中和运营中对房价有着不同的影响规则;轨道交通在开工年度和开通年度这两个时点上对房价影响最大.沈烁（2018）参考特征模型,通过理论分析,从住宅布局要素、相邻要素和建筑要素三个方面,构建了轨道交通影响房价的特征模型.选择半对数函数形式模型,对苏州地铁1号线进行了实证分析.实践结果显示,苏州地铁1号线对周边房价起到积极影响,但影响程度存在空间差距,轨道交通对城市周边地区房价的影响明显高于中心地区房价.
二、概念界定
(一)轨道交通
轨道交通的概念相对来说比较宽泛,主要指的是在城市之间或者城市内部通过轨道进行交通运输的综合设施,在每个站点都有服务基础设施,并且具有在轨道上运行的专用车辆.当前,全世界各国都认识到轨道运输的发展在促进城市和社会发展中起着重要作用,因此其自身产生的经济效益不容忽视.其中,地铁是轨道交通中组成部分很重要的一环.
用地铁进行交通的优点是非常多的,包括快速、方便,并且地铁运输中使用清洁能源有助于保护环境和资源.从世界各国的经验来看,积极发展大容量,高速,无公害环保的城市轨道交通系统是解决大城市交通堵塞问题的主要途径.
(二)房地产
房地产和房屋是建筑物及其占用的,即建筑物地价加上本身,房地产的对于一个城市来说具有多重性的作用,包括城市体量、金融发展等多问题,同时,房地产还对一个地区的人才的引入和引出具有重要的影响,决定房地产的因素是很多的,包括城市发展、人口、地区等多个因素,本文研究的是交通运输和轨道交通影响,涉及到的是交通安全和社会保障等领域的国家,地方政府制度,法规,政策和行政措施.房地产的内在因素是指建筑物本身的状况,如建筑物的结构,方向,房间类型,面积,房屋质量和建筑设计样式.环境因素包括该地区内的交通,公共设施以及道路景观美化.
三 武汉轨道交通2号线及沿线房价的现状分析
下面对我国和武汉地区经济增长,住房数量,住房和公共交通的增长、延长等通过条形图绘制来反应随着时间的变化趋势,采用多元回归分析模型对我国和武汉地区房价与地铁为代表的城市轨道交通发展的现状和趋势进行分析.
我国房价自2012年以来进入高速增长时期,市政府为了控制房价出台了许多相关政策,近几年来房价增速也有放缓趋势,但是总体上仍然是在增长的.武汉市房价近几年更是增长显著,特别是在地铁附近的房价.
通过2019年的最新数据来看,在洪山区和东湖高新区的成交套数是最多的（分别是1555套和1528套）,面积也是最大的（分别是178617.85m2和180307.32m2）.洪山区和东湖高新技术开发区成交的数量占到总数量的超过50%以上,洪山区靠近汉口,武汉市中心房价最高的地区之一,同时洪山区的棚户区改造是最先提出和落实的,政府为发展相关政策做出的宏观调控也对市场需求和产生了巨大影响：东湖高新区和位列第三的东西湖区（成交套数为807套,成交面积为92594.52m2）是武汉市新兴增长起来的地方,相对于原来的中心城区的房价会低很多,所以许多人选择在这些地区进行房屋购买.
我们选取武汉地铁二号线及其延长线附近的近60个楼盘,最高的每平方米可达到38000元,最低在10800元每平方米.可以看出还是存在比较大的差距.平均在22000元左右,个别的楼盘还会根据市场情况进行上下浮动.同时也说明地铁2号线附近的楼盘由于地铁2号线穿过的地区广,各地区的差异也存在偏差.
(一)购房信息来源
三口之家的家庭,多居住在自购商品房中,多为自购商品房,购房信息多来源于网络和户外广告.根据数据可得大部分受访对象都是三口之家的其中一名成员,出于给小孩提供住所,上学等等原因需要购买住房,地铁二号线算是武汉市近年来发展较快的线路之一,许多家庭出于自身实力等各方面原因考虑,选择购买地铁沿线的住房.其中有54.02%的人表示购房信息来源于网络,40.63%的人的Opl信息來源于户外广告,路牌.
(二)住房面积需求分析
通过我们的调查走访,大多数武汉工薪阶层群众的住房需求多为3房,面积在90～120平米间,需要在交通便利处购买,买房强烈.需求中有60.34%的占比需求住房是三房.在出行方式中,公共交通系统（公交车、地铁）和个人私车的出行方式占据了绝大部分,分别为33.4%,28.57%和47.77%.在地铁2号线沿线买过房的人中有72.22%的人认为还会继续在2号线买房.56.9%的人希望购买住房的面积在90-120平米,24.14%的人更有意愿.
(三)购房付款方式分析
为优先考虑因素,可接受的区间在150万到200万.楼层为中高楼层,买房按揭的需求巨大.将和交通作为优先考虑的占比达到63.79%和58.62%.希望买房的目标区域周边项目与周围持平.59.9%的人希望购买的楼房在小高层的9-15层,绝大部分人不可能全款支付,91.38%的人表示需要按揭来贷款买房.
四 轨道交通对房地产的影响分析
城市轨道交通作为一种公共服务产品,长期存在着投资成本与利润之间的矛盾.一方面,铁路运输建设单位经常需要支付高昂的建设和运营成本,因此,公司不能独立承担或者大面积承担风险.另一方面,轨道交通沿线的房屋所有者和商业住房开发商可以在不付出代价的情况下获得铁路运输的好处.因此,建设单位与土地权利人和开发商之间存在矛盾,即收入与支出之间存在明显的不平衡.为了解决二者之间的不平衡,有必要将铁路运输发展的一部分利润抵消铁路运输的建设和运营成本,以减轻铁路运输业务运营和铁路运输用户所要承受的经济负担.它将在我国实现积极的城市轨道交通发展周期,并到达真正为人民服务的基本目标.
利用回归分析,给出房地产和轨道交通之间的关系.
因变量：房地产
自变量：已输入所有请求的变量.
设因变量为y,3个自变量分别为x1.X2.x3.描述因变量y与自变量x1.x2.x3和误差项8的依赖关系的方程称为多元回归模型.其一般形式可表示为：
y等于Bo+B1x1+B2x2+B3x3式中,B0.B1.B2.B3.B4是模型的参数;8为误差项.
（一）描述性统计分析
本文共选取了三个影响因素来实证检验它们对武汉地铁2号线及其延长线周边房价影响,这三个影响因素分别是距离2号线的距离,距离附近自带商场距离以及距离最近3甲医院的距离.本文首先对这三个影响因素及周边房价进行描述性统计分析,具体分析结果如下所示.
本文的因变量房价的最小值为9000元,最大值为65000元,均值为22902元,可以看出,武汉市地铁2号线及沿线房价差异较大,平均房价已突破22000元,处于较高水平.武汉市地铁2号线及沿线距离最近的楼盘,仅有60米远,最远的也就20000米,平均距离为664米,说明在武汉市地铁2号线及沿线楼盘平均距离不超过1000米,交通十分便利.在距离附近自带商场这个方面上,最近的仅30米就可以达到,最远的也是2000米,平均距离为366.25米,说明武汉市地铁2号线及沿线的住户平均距离自带商场的路程十分短,购物消费等行为也很便利,甚至优于离地铁2号线的距离.第三个方面是距离最近的3甲医院的距离,最近的为100米,最远的有10000米,平均距离有1015.5米,可以看出不同住户离3甲医院的距离差异还是比较大,但平均距离在1公里左右,还是较为便利.
(二)相关性分析
在实证检验分析本文上述3个影响因素对房价的影响前,需先考察这三个影响因素与房价之间的相关性,以判断这三个影响因素的选择是否合理,同时考察这三个影响因素间是否存在多重共线性,以排除由于共线性的影响所造成下文回归分析研究结论的不稳健,因此本文对因变量以及自变量之间进行了相关性分析,具体分析结果如下所示.
从表1中的Pearson相关系数可以看出,本文因变量房价与距离2号线的距离和距离附近自带商场的距离的相关性系数分别为0.463、-0.355.且都在1%的置信水平下显著,说明房价与距离2号线距离具有显著的负相关关系,同时房价也与距离自带商场的距离具有显著的负相关关系.房价与距离最近3甲医院距离的相关系数为-0.35.但未能通过统计学上的显著性检验,说明房价与距离最近3甲医院距离具有负相关关系,但不显著.可以看出,本文所选择的3个解释变量整体上来讲跟因变量具有显著关系,因此能够很好的对房价进行有效解释.
另外,從三个影响因素变量之间的相关系数和显著性来看,这三个影响因素之间并未出现系数大于0.8.且显著的现象,说明这三个影响因素之间并不存在多重共线性.因此不会对下文的回归方程结果产生不利影响.
(三)回归分析
为了进一步探明距离2号线的距离,距离附近自带商场距离以及距离最近3甲医院的距离对房价的影响,本文通过构建多元线性回归模型,利用SPSS进行实证检验分析,具体检验结果如下所示.
从表2可以看出,本文回归模型的F值为13.735.其对应的Sig<0.01.在1%的置性水平下显著性,说明本文构建的回归模型整体有效.
从表3可以看出,本文回归模型的调整R2值为0.276.说明本文的模型的解释力为27.6%,Durbin-Watson值为1.35.表明这本文回归方程整体有效且残差序列不存在自相关性,能够很好的对因变量进行解释.
从表4可以看出,为防止本文回归方程自变量间的共线性问题影响模型的稳定性,为此对本文所选取的房价实证检验模型进行共线性检验.方差扩大因子（vIF）的大小反映了自变量之间是否存在多重共线性,一般认为,当VIFi>10时,就说明自变量与其它自变量之间存有严重的共线性问题,且这种共线性可能会过度影响最小二乘估计值.如表所示,VIF的值均略大于1.远小于10.容差均小于1.所以可以认为本文房价实证检验模型自变量间不存在共线性问题.
从自变量的回归系数和显著性来看,距离2号线的距离的标准化系数为0.414.且在1%的置性水平下显著,说明距离2号线距离对房价具有显著的负向影响,即居住房距离2号线越近,房价越高,居住房距离2号线越远,房价越低;距离附近自带商场距离的标准化系数为-0.313.且在1%的置性水平下显著,说明距离附近自带商场距离对房价具有显著的负向影响,即居住房距离附近自带商场距离越近,房价越高,居住房距离附近自带商场距离越远,房价越低;距离最近3甲医院的距离的标准化系数为0.131.但未能通过显著性检验,说明距离最近3甲医院的距离对房价具有正向影响,但不显著.另外,通过对比这三个影响因素对房价的影响的标准化回归系数的绝对值,可以看出距离2号线距离的标准化系数绝对值最大,距离最近3甲医院的距离的标准化系数绝对值最小,说明在本文三个影响因素中,距离2号线距离对房价的影响最大,且具有显著性,距离最近3甲医院的距离对房价影响最小,但不太显著.说明消费者在考虑购房时,交通的便利性放在首位,从而抬高了距离2号线地铁距离较近的房屋的,其次考虑的是居住房距离附近自带商场距离.而距离3甲医院的距离,对房价的提升没有起到促进作用,反而出现了一些抑制作用,但这种作用在本文没能通过显著性检验.
五 武汉轨道交通对房地产价值影响的分析
通过回归分析可以知道,武汉地区的房地产和2号线的距离呈现的是强线性相关性,也就是说,距离地铁2号线的距离越近,则房地产的就越高（见表2.房地产与距离二号线的距离之间相关性其他因素相比较而言相关性较高.）,和自带商场的距离呈现的是非强项自相关,说明相对于闹市区,人们对于地铁的距离问题是比较在乎的,并且随着距离地铁或者轨道交通的距离变小,相应的房地产是要高的,这一点对于新房的影响尤为巨大,对于新建房地产或者新型房源,如果距离地铁站或者轨道交通较近,无论是相应的购买速度、购买力和都会相应的升高,并且中国站点的房价要高于边缘站点,这更是说明了轨道交通的存在对于房地产的正相关性.
但是,研究还可以发现,这种强相关的关系并非是绝对的,如果将轨道交通的距离缩短到500米,则这种强相关性就会降低,这说明在可选择性较强的交通便利区域,轨道交通的便捷性不能有效的加强房地产的提升.楼盘项目距离地铁站的距离,房地产受到该变量的影响所导致的变化是不同的.存在城市轨道交通对周边房地产价值的影响,并且以正相关的形式存在,即轨道交通的建造导致了周边房地产价值的明显增加.也就是说,对于新房来说,轨道交通的存在可以帮助助推,但是对于比较老,或者设施配备比较全面的二手房来说,距离地铁的位置对于房价的助推作用则是非常的低,地铁沿线形成了发达的商业圈,带动了周边的经济发展,促进了配套设施的完善,改善了周边人们的生活水平,地铁线的“正式开通”,对房价影响强于地铁“规划建设”期.而且,越是交通建设不成熟的区域,地铁投资对周边地区产生的效益越大,房价的升幅也越大.但是,建设地铁和带有路障的道路所产生的噪音严重影响了周边居民的日常生活,因此还应考虑这些负面因素,并且不容忽视带来的相关建设成本.
六 结论与建议
通过研究,本文得出的结论和相应的展望如下：
1.武汉通过纵横交错轨道网络的建设来扩大购房者的选择范围,大型区域性项目的跨越式开发为这些地区的政府有关主管部门要做到科学规划和合理发展提供了发展机遇和方向,从而可以完善基础设施的建设.既要注重处理周边环境,又要注意公园和绿地的规划建设,居住区域的规划和建设必须要严格符合国家等相关标准（居住区公园的绿化面积至少为10000m2,供应半径为0.8km-1km;小花园不小于4000m2服务半径为0.4km-0.5km）,从实际出发,真正意义上改善和提高居住区周围的环境质量.房地产开发商应科学地利用土地,严格遵循开发要求,以切实提高居民生活水平和居住环境质量为最终目标,坚持现阶段科研成果与实践中遇到的问题相结合,竭尽全力注重将居住区域与轨道交通、公交路线等公共交通有效整合,以改善交通的可达性,节省居民的通勤时间,丰富居民出行交通的选择,并为居民更多选择组合机会从而增加居民的生活参与度与幸福值.购房者应将实际需求建立在购房基础之上,全面调查了解自己实际需要与住房条件相结合选出一个符合自己要求的最优选择的,客观地对楼盘状况作出分析,适合自己后来的实际生活和工作以及子女教育.
2.轨道交通所产生的效益具有外溢性,对周围事物的影响是系统性的效益,不仅仅体现在交通通达度,还体现在开发商和物业获得了其产生的大部分收益中,而轨道运输公司和政府所获得的相对有限,但是居民的收益是相对稳定的,对缓解城市商业中心压力,降低通勤时间,缓解上班焦虑情绪有显著作用.但是为了弥补交通公司和政府的问题我们也要提出一些建议,这可借鉴香港地铁公司“轨道与物业综合发展”模式：政府和房地产开发商合作共同开发,共担风险,实现资源的更好配置,土地由政府提供,开发商提供资金,以降低双方系统风险并实现共赢（唐宗鹏,2014）.在此基础上,政府还可以根据实际调查数据,适当调整沿线土地供给弹性,以此来不断优化城市.开发商可围绕已开通运营轨道交通线沿线土地实施二次开发,提高土地开发和利用强度,以交通轨道线带面,再由个别突出点发展带动形成典型案例代表,形成点线面有层次的结构供应效果,最终提高轨道交通整体效益.
总结：简而言之，上文是一篇适合轨道交通论文写作的大学硕士及关于城市轨道交通和交通本科毕业论文，相关城市轨道交通和交通开题报告范文和学术职称论文参考文献.
轨道交通引用文献:
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